中國快遞市場

文/陳明哲（中國管理傳播網）

20世紀80年代中期，中國的低成本勞動力製造了無窮無盡的廉價消費品。加入世界貿易組織之後，高附加價值生產能力大規模從西方轉移到中國，這大大提高了對中國後援物流服務的要求。除了文件，高附加價值和時間緊迫的零件需要快速進出中國以保證「及時生產」的實現。

　　到2003年，大約3.9萬家外國公司在中國從事各種業務，他們都需要快遞服務：從幾磅重的文件和零件到數千磅重的貨物。這對於國際速遞公司來說，這無疑是個發展的機遇。不過，中國快遞服務業的發展不是一帆風順的。交通設施不完善，配送系統太官僚。

　　香港Kamino亞洲物流公司的尼爾．霍維茲說，物流是中國的大市場，但由於基礎設施和遊戲規則透明度方面的問題，這一市場並不總像商家想像的那樣有利可圖。2003年，快遞業務依然被高度調控，管理部門甚多，有包括空運、鐵路、公路和水路運輸的各方政府機構。政府調控使得本土快遞企業擁有得天獨厚的優勢，而限制了外國競爭者的行動。

　　中國12億美元的快遞市場可以分為國內和國際兩個部份。國內快遞市場指的是在包括中國香港在內的國內同天和次日送抵快遞服務。2003年，國內快遞市場價值3.5億美元，在2010年以前將以15%至25%的年增長率發展。中國郵政快遞主宰了這一市場。

　　2002年4月17日，國家郵政管理局推出新的法規，禁止私營公司速遞輕於500克的郵件，並要求私營公司的價格高於郵政快遞的價格。這在當時引起了各方爭議，但郵政管理局指出，這有利於促使服務標準化，並防止一些小投遞商靠壓價獲取市場份額。

　　2001年11月，中國正式加入世界貿易組織。相應地，中國政府放鬆了對公司所有權的限制，允許外國公司在中國的合資企業佔有多至75%的股份，此政策為聯邦快遞、聯合包裹和敦豪在中國擁有更緊密的運營整合打開了大門。

　　中國的國際快遞市場包括在中國與北美、亞洲或歐洲之間的文件、包裹、貨物遞送服務。自20世紀80年代，世界上大多數知名的跨國快遞公司競相進入中國市場以期獲得最大份額。隨之形成的行業標準是，在中國內地任何一個城市接受的快遞單必須在一天內送至香港，兩天內送至歐洲，三天內抵達美國。中國郵政傳統上主宰了國際快遞的物流市場，在20世紀90年代還佔據90%市場份額，但到2003年這一份額跌至35%。

　　外國快遞公司不得擁有自己的配送網絡或提供清關經紀服務、地面運輸、倉儲聯合服務。它們能夠將包裹直接運輸到香港、上海、北京、廣州和深圳等主要城市，但不得直接投遞到其它城市。因此，敦豪、聯邦快遞、聯合包裹服務以及TNT等都通過與中外運建立合資企業來進入中國市場。中外運擁有巨大的、現成的運輸網絡，但是管理分散，在各省有獨立的運營單位。每個中外運運營單位都可以自由與外國公司結成獨立的、又常常相互衝突的合資企業，例如，中外運敦豪，聯合包裹服務 -中外運，OCS-中外運等，由此製造了相當複雜的競爭環境。