「十一」長假期間，中國大陸高速公路新能源車流量激增，多地服務區充電難題再次凸顯。受訪學者指出，當局傾力扶持電動車產業，意在爭奪全球汽車市場主導權；而國內公共配套服務、質量及風險成本卻由消費者承擔。

「十一」電動車主陷搶樁大戰 官媒「化憂為喜」

「十一」假期，中國高速公路新能源車流量大增（首日峰值約1,780萬輛次），雖然全國服務區已建約8.9萬個充電設施，但供需矛盾依然突出。多地服務區出現嚴重擁塞，有車主排隊達169號，等候時長普遍達5至7小時，甚至徹夜等待。

車主們即使排上隊也未必能快速補能：部份大功率「閃充」因多車連續使用致儲能櫃補電不足，降速淪為「慢充」；換電站同樣出現數十人等待、耗時超5小時的擁塞。

新華社10月4日發文《假期電車出行迎充電考驗，補能焦慮如何破局》，關注假期高速服務區新能源汽車排隊充電的現象。然而，全社會普遍痛感的「充電焦慮」在官媒視角下卻「化憂為喜」，被包裝成展現中國新能源汽車行業蓬勃發展的又一標誌。

對此，美國經濟學者黃大衛接受《大紀元》採訪時，從產業政策、能源結構和公共基礎設施等角度作出分析。

分析：電動車擴產與公共配套建設不同步

黃大衛認為，隨著新能源汽車保有量快速增加，充電資源不足的問題在節假日更加明顯。造成這一現象的一個重要原因，是中共政策推動購車和擴產的速度，與公共配套建設沒有同步。

「造車、賣車能夠直接形成收入、投資和政績，充電站、電網擴容、服務區改造則需要持續投入，還涉及不同部門協調。」

在他看來，高速充電難不能簡單理解為充電樁數量不夠。「有樁也可能供電容量不足，多輛車同時充電就要分攤功率；服務區場地有限，排隊還會堵住入口。」

他認為，新能源汽車數量快速增加之後，真正需要同步擴張的並不只是充電樁本身，還包括電網容量、變壓器、服務區空間以及相關交通組織。

在黃大衛看來，高速充電困境所暴露的，並不只是某一個節假日的服務能力問題，而是新能源汽車產業快速擴張過程中，製造業與公共服務之間的一種失衡。

中共補貼製造業搶奪全球市場 國內公共服務卻不重視

黃大衛說，「產量、銷量、出口和建廠規模容易成為成績，消費者承擔的等待時間、配套成本、質量風險和環境代價，卻容易被放在帳外。」

他提到，如果只以汽車生產數量、銷售數量以及出口規模評價一個產業的發展，就容易忽略產業擴張過程中由社會和消費者承擔的隱性成本。「因此，評價產業成功，不能只看生產了多少、出口了多少，還要看社會為此付出了甚麼。」

黃大衛指出，新能源汽車產業的快速擴張，最終仍需要回到消費者實際承擔的成本上進行檢驗。「國產產能擴大、企業獲得收益，而消費者長期承擔不便與風險，這種成本分配本身就是產業政策需要被追問的核心。」

「相比傳統燃油車，電動車省去了複雜的引擎和波箱，降低了部份動力系統的製造門檻，也讓中國繞開傳統汽車技術積累中的部份短板，依託成熟製造業、電池和零部件供應鏈迅速擴大生產。」

他提到，中共當局通過補貼、稅收和牌照優惠擴大國內市場，先推動國產企業形成規模，再進一步進入海外市場競爭。「這套產業政策把國家戰略、國產產業擴張和出口競爭放在消費者體驗、質量與安全之前。」

黃大衛指出，在產業快速擴張過程中，消費者權益並沒有形成足夠強的制約力量，「配套不足、產品質量和使用風險的成本由消費者承擔，成為支撐產業做大的代價。」

他同時提到，過去圍繞新能源汽車的騙補現象已經暴露出財政補助中的尋租空間。此外，進口整車和零部件所面臨的稅費及准入壁壘，也會提高競爭產品的成本，為國產汽車提供一定程度的產業保護。

他認為，國家產業戰略、企業逐利和權力尋租可能交織在一起，「產業擴張的收益優先兌現，消費者承擔的成本卻沒有得到同等重視」。

長時間排隊影響消費信心 燃油車重新受關注

對於節假日高速公路充電排長隊是否會影響消費者對純電動車的信心，黃大衛的答案是肯定的。

「尤其影響經常跑長途、家裏不能充電的人。消費者買的是交通工具，最基本的要求是方便、可靠。」

在他看來，消費者購買電動車時會綜合計算使用成本。如果節省下來的燃油費用，需要用大量等待時間和行程不便來交換，消費者對於所謂低成本用車的判斷也會發生變化。

「節省的油錢，換來幾個小時等待、行程受限甚至不敢繼續趕路，就會改變他們對用車成本的判斷。」他認為，一部份消費者可能重新考慮傳統燃油車，或者混合動力汽車。

分析：電動車是「假新能源」包裝

談及中國大力推動電動車產業的原因，黃大衛指出，這首先是一種產業政策選擇。他形容，電動車被冠以「新能源車」的概念，容易讓公眾將汽車電動化與能源革新直接聯繫起來，但兩者並不能畫等號。

「我認為，這是一種『假新能源』的包裝：把汽車電動化宣傳成能源革新，借綠色、低碳的標籤爭取政策優惠、碳排放相關利益和氣候談判籌碼。」

他表示，電動車並不是一個全新的技術概念，「電動車一百多年前就存在，電動化本身並不意味著能源是新的、清潔的。」

黃大衛特別提到中國的能源結構。他引用相關數據表示，2025年中國新投運煤電裝機約7,810萬千瓦，佔全球同期新增容量約80%。他認為，如果電動車使用的電力主要來自燃煤發電，那麼能源消耗和排放只是從汽車尾部轉移到了發電端。

除了能源層面的爭議，黃大衛指出，電動車產業的推進還指向另一重目標：爭奪全球汽車市場。

電動車質量問題 中共用刪帖、封號等辦法解決

對於消費者反映的車輛起火、自燃、傷亡以及充電等問題，黃大衛認為，需要有公開調查和回應。

「用刪帖、封號和法務施壓處理批評，會壓縮消費者表達與維權的空間，卻解決不了產品和配套問題。產業保護不能成為壓制消費者的理由。」他說。

中國電動車頻頻爆出質量問題。

中國奇瑞行駛中 後軸梁及兩車輪掉落

10月6日，在馬來西亞柔佛州新山市，中國產的奇瑞汽車歐萌達（Chery OMODA 5）整根後軸梁連兩側車輪掉在車尾路面上。2024年，同一款奇瑞車發生過類似事故。
網傳的影片畫面顯示，汽車的後軸和兩個輪子仍然連接著，落在車身後面。

影片在海外社交媒體熱傳，引發熱議：

「大開眼界。」「看到這種車不要跟到那麼靠近。」「低端扭力梁車型車軲轆掉出來是這樣的，如果是獨立懸架應該就是半個輪子飛出去。」#

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