高鐵站大量閒置 專家析中共基建敗象

中共官媒日前發文指，近年來，高速鐵路的大規模建設新增大量高鐵車站，但至少26座高鐵站閒置，質疑誰應為無效投資負責，矛頭主要指向地方政府。專家分析，高鐵網絡是中共盲目發展的基建狂魔表現，是中央和地方一起投資的，基本上是一拍腦袋就一窩蜂上馬的計劃工程，如今產能過剩，深陷債務危機。

另外，作為中共黨魁習近平形象工程的雄安新區，其高鐵站被寄望成為未來交通樞紐，現在也乘客寥寥，被指其投建完全是政治考慮。

陸媒質問大量高鐵站閒置誰負責中共基建亂象引關注

5月21日，據《中國經營報》報道，中國至少有26個高鐵站建成後，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處於未啟用或關停狀態。

其中，海南儋州海頭高鐵站投資超4,000萬元（人民幣，下同），去年7月，曾因建成7年多卻未能投入使用引發爭議，原因是日客流量不足百人，開通營運後鐵路部門虧損嚴重。後在輿論壓力下，海頭站在2023年12月15日才開始使用。

海南環島高鐵萬寧市和樂站、京哈高鐵瀋陽西站、丹大快速鐵路丹東西站和廣寧寺站等，均處於建成未投入營運的狀態。株洲市的九郎山站、位於北京經開區的京津城際高鐵亦莊站、距離瀋陽市中心二十多公里的瀋陽西站、位於南京市的紫金山東站、江浦站等，短暫投運後又因客流過小而關閉。

有的城市大量投入資金建設了高鐵站，卻大部份停止營運，如桂林，共建設了9個高鐵站，其中的五通站因位置偏遠、交通配套不足等因素，客流量嚴重不足，車站日均發送客流量不到200人次，開通營運僅4年就停止辦理客運業務。

報道質疑，這些花費不菲的高鐵站是如何從設計、規劃，到投資、建設，最終走向閒置的？設計單位、高鐵營運方和地方政府在這一過程中分別發揮了怎樣的作用，究竟誰應該為這些無效投資負責？

中鐵二院負責高鐵項目設計工作的人士稱，一些地方政府為了減輕市區拆遷壓力，推動新區土地開發，也樂見高鐵站設置在郊區。

有地方政府人士表示，在高鐵建設初期以原鐵道部出資為主，鐵路部門在走向、設站等問題上的話語權相對較大。近年隨著高鐵建設地方投資比例越來越高，地方政府話語權也不斷提升，地方政府將擁有高鐵站與政績等掛鈎，投資建設高鐵站的積極性非常高。這就導致最近幾年規劃和開工的項目如沿江高鐵，整體車站數量遠高於早期規劃建設的「四縱四橫」高鐵項目。

中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）人士則表示，鐵路部門在徵地拆遷等方面需要依賴地方政府，部份沿線地方政府提出自己出錢設站並建設連接線，鐵路部門通常不會激烈反對。但線路開通後，如果車站出現交通配套不到位、客流量較小的情況，鐵路部門會減少停靠車次或暫時不辦理客運業務。

謝田教授。（孫明國／大紀元）

美國南卡大學艾肯商學院講座教授謝田5月23日對大紀元表示，鐵道投資實際上是中央和地方一起投資的，都是政府投資，它沒有做真正的可行性的研究，沒有看到客流量多少，人們的收入多少，人們的需求多少，這些其實都沒有。

「原來設計的時候就沒有真正地考慮過市場需求，基本上是中共的一拍腦袋就一窩蜂上的計劃工程，因為對中共的GDP有利，對政府的政績有利，反正浪費也就浪費了。中國高鐵有那麼多的線路都有這個問題，連電費都付不起，投資的貸款更償還不上。」

謝田說，中國的高鐵網絡就是中共的基建狂魔表現，盲目擴張，盲目發展。

「為了構造中國經濟高速成長的假象。基建狂魔，為了GDP，為了欺騙國際投資界，這個大興土木的計劃，糊里糊塗地建起來了。現在發現沒有人用，也沒有這個需要，現在經濟下滑以後，老百姓更沒錢去坐高鐵了。」

美國華裔經濟學家黃大衛5月20日對大紀元表示，就高鐵亂投資的問題，很難去區分中央政府和地方政府、相關部門之間的責任。而從經濟學原理看，當投資過了一個界限之後，再多的投資只會令到利潤率降低甚至是虧損。

「中國經過過去的40年發展，因為產品出口歐美，需要大量建設各種運輸工具，但是這些投資增加到一定幅度，超過了實質的需要。尤其是近十幾年整個經濟形勢沒有快速增長的勢頭，變成依靠不斷增加貨幣投放，不斷增加放貸來拉動，已經陷入了一個投資收益遞減的周期。」

中國高鐵仍在高速發展巨量債務成「灰犀牛」

2019年6月18日，負責高鐵建設營運的中國鐵路總公司，改製成為中國國家鐵路集團有限公司，是由中央管理的國有獨資公司。而仍在高速發展的中國高鐵，背後的債務問題備受關注。

據國鐵集團官方數據，2023年，全國鐵路完成固定資產投資7,645億元，同比增長7.5%；投產新線3,637公里，其中高鐵2,776公里。2024年一季度，全國鐵路完成固定資產投資1248億元，同比增長9.9%。第一財經分析，一季度鐵路投資明顯加速，雖然國鐵集團沒有公布2024年全年投資目標，但作為投資淡季的一季度，已完成超過1,200億元投資，這預示著2024年總投資額或將超過2023年。

但截至2022年上半年，國鐵集團負債已破6萬億元。

2024年5月，官方宣稱國鐵集團2023年「扭虧為盈」。但直至2023年末，國鐵集團資產負債率仍高達65.54%。

北京交通大學經管學院教授趙堅2019年初曾在「財新網」發文指出，人們通常只看到中國高鐵營運里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務和營運虧損的世界第一，及中國交通運輸結構的嚴重惡化視而不見。趙堅預言，以高鐵的財務狀況，終有一天會成為中國金融的「灰犀牛」，即巨大的金融風險。

灰犀牛常被比喻發生機率高、影響巨大卻被忽視的危機。

黃大衛表示，中共沿用大基建的方式拉動經濟，早期是通過投入資金，出現了虛假的繁榮，當高鐵項目出來之後，人們沉浸在所謂中國速度、中國製造的自我滿足之中，但建設超出真實需要的高鐵項目，會導致債務迅速增加。而十幾年前集中建設的高鐵，又已進入維護的高峰期，需要大量維護資金，增加了整個債務水平。

「很多的高鐵線路都是虧損的，根本無法償還債務，疊加原來已經有的地方債務，房地產債務，中小金融的債務問題，導致經濟硬著陸的風險不斷增加。」

謝田認為，中國現在大規模產能過剩，高鐵實際上也是一種產能過剩。「它就是基礎設施建設過剩，沒有市場需求，沒有消費基礎，但是它還要維護網絡，維護站點。現在陷入債務危機，中央政府的債務，地方政府的債務，都是其中的一部份。」

「高鐵是盲目、浪費、過度擴張性的基建的代表，或一個象徵。」他說。