菲鐵路項目貸款難產 中共恐不予貸款

斯里蘭卡宣布國家破產，使中共「一帶一路」貸款更受關注。今年7月，菲律賓新總統小馬可斯要求就菲律賓三個鐵路項目的貸款問題重新與中共談判。

7月16日，菲律賓交通部副部長塞沙亞∙查韋斯（Cesar Chavez）表示，小馬可斯（Ferdinand Marcos Jr）總統已下令該部門就菲律賓三個鐵路項目的貸款問題重新與北京談判。

查韋斯說，由於北京方面一直未回應前政府提出的融資申請，因此之前達成的三個鐵路項目的官方發展援助貸款協議已被視為「撤回」。

小馬科斯政府政府上台後，致力減少政府預算赤字以鞏固財政狀況。新政府提出目標，在2028年前將菲律賓經濟預算缺口占國內生產總值（GDP）的比例從2021年創紀錄的8.6%降到3%。

因此，查韋斯表示，通過公共基金完成三鐵路項目已經不在考慮範圍。目前，除了與中共重啟談判之外，三個項目也在考慮其它融資方案，選項包括通過公私合營來吸引私人資本。

查韋斯未透露申請資金的細節以及北京方面未回應的原因。

三個鐵路項目包括了位於呂宋島的菲律賓國鐵南線長途比科爾鐵路（PNR Bicol）項目、呂宋島蘇比克-奇勒鐵路（Subic-Clark Railway）項目，以及棉蘭老島鐵路項目（Mindanao Railway Project）達沃-迪戈斯段（Davao-Digos），總投資預計至少2,760 億比索（約49億美元）。

菲律賓與中共就這三個鐵路項目的投資談判始於2018年前總統杜特爾特執政期間。當時，杜特爾特政府正大力推動「Build Build Build」大基建計劃，準備投資逾千億美元，在菲律賓進行機場、鐵路、高速公路、碼頭等基礎設施建設。而中共「一帶一路」資金成為了該計劃的重要參與者。

呂宋島及棉蘭老島的三條鐵路也是「一帶一路」的重點投資目標。

根據香港貿發局2020年1月關於「一帶一路」項目的報道，棉蘭老島鐵路第一期工程（預期耗資近7億美元）在2019年底獲得菲律賓經濟發展署批准。而中國進出口銀行當時稱將於2020年4月簽署貸款協議，向該項目提供覆蓋86%總成本的資金。中方還將提供幾家中企參與該項目各階段工程的競標。

不過，直到今年5月份，也就是杜特爾特總統任期結束前一個月，棉蘭老島鐵路一期工程仍未開工。菲律賓交通局負責鐵路的副部長蒂莫西·約翰·巴坦（Timothy John Batan）表示，該部門尚未收到中方涉及建設承包商的入圍名單。

至於另外兩個項目，據中共商務部消息，今年1月17日，中國企業與菲律賓交通部簽署了總金額約9.4億美元的蘇比克-奇勒鐵路項目商務合同。該線路將採用中國標準設計單線標準軌距的貨運鐵路。

今年1月19日，中共官媒透露，多家中企組成的聯營體中標了比科爾鐵路一期工程。該項目總投資額28億美元。

不過，目前這三個鐵路項目的資金來源都面臨變數。

而菲律賓前財政部長卡洛斯·多明格斯三世（Carlos Dominguez III）提醒查韋斯，如果新一屆政府繼續尋求中國的資金、重新與中國談判三個鐵路項目的貸款協議，中國進出口銀行可能會尋求較高的利率。

多明格斯援引前財政部副部長馬克·喬文（Mark Joven）的話說，中國進出口銀行尚未具體說明其打算提供的融資成本。不過，隨著美元基準利率已升至3%左右，中國進出口銀行至少會要求3%的貸款利率。

總部位於華盛頓的全球發展中心（CDG）在2020年4月的一份報告表示，研究者發現，中共的貸款條件一直比世界銀行更苛刻，尤其是對最貧窮的國家而言。與世界銀行的貸款相比，中共的貸款往往具有更短的寬限期與到期日，以及更高的利率。

CDG的報告作者之一、研究實驗室AidData的執行主任布拉德·帕克斯 (Brad Parks) 說：大多數關於發展中國家債務的脆弱性的討論都集中在借款總額上，但是，貸款的利率以及償還期限等具體條件也很重要。

CDG的報告對比了2,453筆中國貸款與4,859筆世界銀行貸款的條件。

結果發現，就菲律賓而言，由中國針對菲16個項目提供的14.8億美元貸款，除了兩年的寬限期外，8年內到期的平均利率為3%；而世界銀行向菲律賓46個項目提供的87.4億美元的貸款，平均利率為2.85%，平均期限為14.2年，寬限期平均為8.7年。

菲律賓智庫國際戰略研究院（Stratbase ADR Institute）院長丁多·曼希特（Dindo Manhit）認為，之前三個鐵路項目貸款協議的取消使菲律賓避免了中共的債務陷阱。

菲律賓前財政部長多明格斯不久前也表示，要避免債務陷阱，謹慎的做法是確定所資助項目的經濟回報高於貸款成本。

對於菲律賓的態度，暨南大學國際關係學院副院長代帆在《環球時報》上發表了一篇題為《中菲鐵路建設合作離不開務實》的文章，似乎在為中共不再給菲律賓鐵路項目投資做輿論準備。該文章已被多家中共媒體轉載。

文章認為，菲律賓領土狹小，即使是從蘇比克港到呂宋島最北的地方，汽車也只需十幾個小時，就能把貨物直接送到商家。如果通過鐵路運輸，反而要經過公路和鐵路運輸多次接駁，耗時耗力、成本也更高。

其次，菲律賓國家鐵路南線長途項目，沿線拆遷費用超過預期，成本投入需要重新評估。而鐵路所在的比科爾地區經濟不發達，支撐該線路的營運難度較大。

至於棉蘭老島鐵路，雖然遠期規劃的環島線路有1,500公里，但一期工程線路僅有102公里，實際經濟收益有限。即使環島鐵路最終完成，棉蘭老島也是菲律賓最貧困的地區，難以長期維持營運。

文章的上述說法與中共媒體之前宣傳三個鐵路項目將提振菲律賓當地就業以及釋放經濟潛力的說法大相徑庭。@

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