海運大混亂 中國撿了大便宜？

對於國際海運業，可能很多朋友比較陌生。如今的國際海運業可謂是「冰火兩重天」，很多海外國家的港口集裝箱是堆積如山，而中國的各大港口卻是「一箱難求」，一些海運航線的價格，已經比去年同期上漲了大約10倍，但是外貿企業還是搶不到集裝箱。

那麼，這又和我們這些普通民眾有甚麼關係呢？關係還不小，因爲更高的運輸成本，很可能帶來通貨膨脹，而最終的買單者就是消費者。

那麼，我們今天就來談一談，爲甚麼全球集裝箱短缺？這種狀況要甚麽時候才能緩解？以及爲甚麼說，印度疫情正在衝擊全球的航運業？

「一箱難求」運費飛漲

中國集裝箱短缺的問題，其實早在去年下半年就開始了，但是今年變得更加嚴重了。從媒體報道中看，20呎的集裝箱價格，已經從去年上半年的1,600美元，漲到現在的3,600美元；而熱門的40呎集裝箱的價格已經漲到了5,950美元，不但價格全部翻倍，還創下了歷史新高。

伴隨而來的就是集裝箱運費飆漲，運輸成本急速上升。比如：Drewry航運公司的數據顯示，目前從上海到荷蘭鹿特丹的40呎海運貨櫃的平均運價，已經上漲到了創紀錄的10,522美元，比過去5年的平均運價高出547%。

而且，目前的運價還在飆漲，一天一個價，各路航線都在上漲，運價不斷創下歷史新高。中國的貨運代理人不但忙著搶箱子，還要忙著搶貨輪的倉位，現在的形勢下，如果不是VVIP，有錢也不一定能搶到。

因爲全球有80%的貿易產品都是走海運，所以海運運價的飆漲，勢必會拉高像是傢俱、玩具、汽車零件、咖啡、砂糖等等用品的價格。零售業者只能選擇停止貿易、提高售價等方式應對。可能海外的一些朋友們已經感受到了，現在各種商品都在漲價。以前，海運運費對通貨膨脹的影響很小，因爲運費只佔產品出口成本的一小部份，但是現在不一樣了，因爲運費已經不斷創下新高。

那麼，是甚麼原因，造成了集裝箱的短缺呢？主要有兩方面的原因。

一方面，因為全球各地的貨運需求非常旺盛，但是供應鏈還沒有完全恢復，因為中國最早復工復產，所以導致全球對中國出口的依賴加強。

比如在美國，政府發放的疫情補貼和貨幣寬鬆政策，刺激了消費需求，但不能外出和旅遊的美國人只能待在家中，就轉向居家消費、網上購物。有研究公司分析，從去年9月到11月，用集裝箱從亞洲運到北美的運動器材，比上年同期增加了一倍多。燃氣灶、電爐和烹飪設備的貨運量，和去年同期相比也幾乎翻了一番。消毒劑的運量更是瘋狂，增加了6,800%以上。

我們知道，這些商品大多是在亞洲或是中國製造，所以就有大批貨物從中國或是亞洲運往美國。這種情況，就導致了集裝箱在亞洲短缺，而在美國、澳大利亞、或是英國等港口卻是堆積如山。

但是在另一方面，因爲疫情的影響，很多國家出現了用工短缺，尤其是港口操作人員、拖車卡車司機和相關物流人員等等，所以世界各地的港口還不能正常運轉。所以，中國的貨物運到歐美國家的港口之後，沒有人來卸貨，只能停留在港口。

從全球範圍來看，許多集裝箱因爲港口擁塞，還有前一段的蘇彝士運河事故而被嚴重拖延，另外，各種疫情防控措施也拉長了清關、卸貨的時間，拖慢了集裝箱運輸的周轉速度，導致世界各地的貨運延誤。通常，貨物從上海運到洛杉磯是需要14天時間，但是現在要33天，但是航行時間沒有變，多出來的時間都在等待卸貨上。

不僅如此，由於船期緊張，中國船舶在海外港口卸完貨後，往往需要迅速掉頭返航，所以沒辦法等到全部空箱裝船就得離開。媒體報道說，目前中國每出口3個集裝箱就只有1個返回，所以，有大量的空箱在美國、歐洲和澳洲等地區積壓。

大家知道，在疫情爆發初期，全球的口罩需求非常大，但是現在，運到非洲和南美等國家數百萬口罩的集裝箱，仍然空置在那兒，沒人收回，因為海運公司已經把它們的貨船，集中到連接亞洲和北美、亞洲和歐洲的最緊俏的航線上了。

也就是說，集裝箱在全球的分佈出現了嚴重不均衡，主要是由於散落在全球各地的集裝箱回流不暢才導致的。目前不少集運公司也在積極將空箱調配回中國、越南等相關出口需求旺盛的亞洲國家。很多航運公司都已經明確，儘量不收回程貨，加快返回亞洲國家港口的速度，當然目前高漲的運費，也已經可以覆蓋空箱的返程成本。

這一波集裝箱的短缺，對各個國家來說，都不是好事，也給很多外貿企業的營運帶來極大的困難，導致很多企業不敢貿然接單。而受益的可能就是集裝箱的供應商，還有各大航運公司了，那麼，這種情況能否緩解呢？

中國主導集裝箱製造各企業正在擴大生產

中國是全世界最大的集裝箱生產製造國家。數據顯示，目前全球乾貨集裝箱的96%以上和冷藏集裝箱的100%都由中國工廠生產。中國最大的三家集裝箱製造公司，分別是中集集團（CIMC）、東方國際（DFIC）和新華昌集團有限公司（CXIC）。在今年第一季度，只這三家公司，就生產了全球大約82%的集裝箱。

爲了應對集裝箱緊缺，中國的集裝箱製造企業也在增加供應。而目前中集集團的集裝箱排產時間是「611」，就是每周工作6天、每班11小時運行。前幾天，中集集團還表示，訂單飽滿，已排產到第三季度。

按中集集團的說法，現在集裝箱全行業的每月最高產量，可以做到40多萬個TEU。這個TEU就是指一個20英尺的標準貨櫃。那就意味著，全行業今年一年的產量可達到480萬個TEU，比往年的最高年產量已經高出60%左右。

儘管集裝箱的產量在增高，但是中集集團的董事長麥伯良認爲，今年集裝箱行業「一箱難求」的情況還是很難解決，從需求端來說有可能創下歷史新高，很可能會保持產量和價格同時上升。

和中集集團的預測相似，美國兩家頂級的公共集裝箱租賃公司，Triton和CAI也認為，集裝箱供應緊張的情況可能要持續到2022年，因爲今年生產的集裝箱，一部份是用來彌補2019年和2020年上半年的低產量；而CAI公司還認爲，中國的工廠可能正在控制生產，爲的是保持新箱比較高的售價。

那麼，集裝箱緊缺帶給生產商的利潤如何呢？從財報來看，去年，中集集團旗下集裝箱板塊全年取得的淨利潤大約是20億元，同比增長了1350%，達到了近幾年來的最高水準。看來，集裝箱的短缺，確實讓生產商大獲其利。

集裝箱短缺的問題，目前看來，短期內可能很難解決了，而且，要從根本上解決這種短缺，在很大程度上還要看全球的疫情狀況，只有等到各國生產和貿易活動都恢復正常後，才能回到一個相對穩定的狀態，而在這其中，印度的疫情又起著很大的作用。爲甚麽這麽說呢？

印度和東南亞疫情衝擊製造業供應鏈

可能很多人不知道，印度，是全球最大的海員來源國之一，但是目前印度的疫情正在衝擊全球的航運業。

根據國際航運公會的統計數據，全球總計大約160多萬名的海員中，有大約24萬人來自印度，佔比為15%。比如：堵住蘇彝士運河的長賜號，船上全部25名海員都是印度籍；而在去年2月份時，曾經爆發疫情的日本「鑽石公主號」上，所有132名海員也同樣都來自印度。

因爲印度疫情大爆發，目前，各地的船東堅持要求海員在簽署上船合同之前，必須接種兩針疫苗，但是因爲疫苗缺貨等問題，印度政府不得不幾次推遲接種時間，這就增加了印度海員工作的不確定性。

而且，一些印度海員也可能上船之前的檢測是陰性，但是上船之後就成了陽性，這也給管理帶來了很大的麻煩，所以不少海運公司也開始拒絕印度籍海員上船。

更加嚴重的是，目前多地港口已經限制印度海員換班、甚至拒絕船隻入港。新加坡港口和阿聯酋的富賈伊拉港都是非常重要的海上樞紐，但是目前都已經禁止從印度出發的海員換班。

但是在《海事勞工公約》裏規定，海員在海上連續工作不能超過11個月。但是疫情期間，已經有不少海員在海上滯留了15個月以上。長期被困在海上，無疑會對海員的心理、供給、醫療等等，都會造成很大的影響，甚至有可能引發全球海事勞工危機，而且，海員人手的不足，也會影響到貨輪的排期，就會對供應鏈造成衝擊。

另外，印度也是一個正在崛起的製造業大國。但是因為疫情反復，印度和東南亞一些國家的產業鏈受到衝擊，很多工作沒辦法如期完成，一些訂單，不得不被迫取消，流回中國。

比如，印度的紡織業比較發達，但是因爲紡織工廠之前感染率高，造成了大部份停工減產，很多工人都回老家了，老闆想開工也找不到人，導致紡織訂單大量回流中國。

不過，這些訂單雖然提升了中國的出口，但是因為這些回流訂單大多生產的是低端產品，本身的利潤就不高，再加上原材料價格也在一路上漲，也帶動了坯布、面料、印染這些環節跟著上漲，所以企業也不一定能賺錢。而且業界普遍認爲，目前的訂單回流只是暫時現象，不會持久，一旦疫情受控，訂單還會回到印度和東南亞，因爲那裏的成本更有優勢，利潤率更高。