滬地鐵追尾與溫州動車事故如出一轍

【大紀元記者金靖報道】上海地鐵10號線9月27日發生追尾事故。據營運方公開的信息，事故發生在信號系統故障後採用人工電話閉塞方法運行約40分鐘後。業內專家認為，地鐵人工調度，風險很大。溫州動車的追尾，中共當局還在試圖隱瞞實情，沒想到地鐵的追尾事故卻偏偏印證中共貪腐導致的品質不過關，才是悲劇一再發生的原因。

上海市衛生局副局長瞿介明表示，上海地鐵列車追尾事故，造成284人受傷，昨日已有189人出院，住院和留院觀察的95人。就診檢查人員中年齡最大為85歲，年齡最小為6個月；70歲以上有18人，12歲以下有3人；外籍人士有7人，其中4人已出院，3名在院的為輕傷。

專家：地鐵人工調度風險大

據地鐵方面公佈的信息顯示，27日下午2時10分，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行採用電話閉塞方式，列車限速運行；約 41分鐘後，一列列車行至豫園至老西門下行區間與前車發生追尾。
北車電單車工程師魏明（化名）對大紀元記者表示，由於地鐵兩站間的區段相距較短，一般在一公里左右，車次頻繁，沒有了自動閉塞系統及車載防撞系統還要強行營運，這樣做風險很大。

魏明表示，調度指揮系統，應主要依賴電腦控制的自動控制系統進行，人工調度起到的是監控設備是否正常運作，以及設備故障後的人工應急處理職責。列車運行區間已經裝用自動信號和調度系統，就是防止人工失誤、反應遲疑和慌亂。

魏明說，當時溫州動車追尾事故，還一再謊說甚麼紅燈變綠燈。200公里時速根本看不了信號燈，地鐵最高時速80公里，還用「信號燈出錯」這一套恐怕解釋不了了。不管人工閉塞、電話閉塞，就是ATP（列車自動保護系統）不起作用，靠人工調度，風險極大，80公里不行，200公里、300公里更不行。

專家剖析事故根源

魏明認為，從現在的實際情況看，國內使用的多套設備質量都不可靠，技術指標沒過關就敢用，完全是利益驅使，趕快上項目、趕快花錢，才有回扣。關鍵時刻，自動設備失靈了，靠人工，同樣不可靠，結果是老百姓的生命一錢不值。

魏明說，溫州動車的追尾事故，中共當局還在試圖隱瞞實情，不想地鐵的追尾事故卻偏偏要來印證，都是百姓的鮮血啊，中共的官員都是嗜血的冷血動物，看到這樣的事故，還在無動於衷嗎？還要「維穩」掩蓋嗎？中國的百姓被矇蔽得太多、太久了。

資料顯示，20年來，卡斯柯參與大陸許多城市的地鐵建設，生產的信號系統遍佈大連、長春、天津、深圳等城市的地鐵。上海地鐵10號線信號系統承包方卡斯柯公司，亦是7‧23溫州動車事故的甬溫線信號系統供應商，也是2009年該公司的信號錯誤還曾導致上海地鐵1號線兩車側面相撞。而當局對此並不以為然，並未對地鐵信號系統進行整改。

魏明認為，過去的幾年間，中國鐵路的工程建設、通信信號、運營管理和日常維護等，部份靠國內自行解決，部份從國外直接訂購，列車關鍵部件從國外採購，其它各子系統的集成是自主完成的。子系統以及整個系統的集成是否達到了大陸喉舌媒體宣稱的國際水平，甚至世界先進水平，最近連番事故已經給出了最好的註腳。◇