【政經年代】顏寶剛｜三跑道是否真能助香港「起飛」？昂貴賭注是否值得？｜大紀元時報香港

香港國際機場耗資逾1,400億港元建設的第三條跑道系統，近期正式啟用。儘管官方宣傳以「里程碑」形容此項目，但這場巨額投資不僅未必能帶來預期的經濟效益，甚至可能淪為龐大的公共資金浪費。加上國際航線恢復緩慢、大灣區內機場競爭加劇，以及入股珠海機場協同效應不彰，香港的航空樞紐地位面臨重重挑戰，這次昂貴的基建計劃令人質疑其必要性和長遠效益。

天價工程：回報率成疑

耗時8年、造價超過1,400億元的三跑道系統，在啟用初期每小時僅增處理5班航機，需長遠計劃才能達到102班的目標。然而，現階段的增容效果遠低於預期，未能充份說服公眾這筆天價支出是合理的。更甚即便工程完成，旅客仍需額外支付機場建設費至2034年，這種對消費者長期課稅的方式，已引發社會不滿。疫情前，香港國際機場每年客運量達7,000萬人次，但2024年估計僅能恢復至5,000萬人次，是否能真正填補投資虧損，仍需打上大問號。

此外，三跑道工程期間引發的環境問題及安全事故也進一步拖累其形象。填海工程嚴重破壞大嶼山周邊生態系統，中華白海豚數量從2016年的60隻驟降至目前不到40隻，無疑對自然環境帶來不可逆的損害。工程期間的多宗工業意外，包括3死16傷，亦暴露管理不善和安全監管漏洞。如此代價高昂的基建項目，是否有合理的社會與經濟回報，實難令人信服。

國際航線瓶頸：令港航運樞紐無法重回高峰

疫情導致的航空業重創尚未完全恢復，香港更一度被國際航空運輸協會IATA 形容為「消失了的航空樞紐」，而俄烏戰爭和地緣政治局勢更令香港的國際航線雪上加霜。歐美航班受俄羅斯領空禁航影響，被迫繞道運行，大幅增加成本。許多航空公司因此縮減甚至取消香港航班及退出香港市場，當中以維珍航空「最絕」，宣布無限期取消倫敦至上海的航綫，及永久停止倫敦飛香港航綫，並關閉在香港營運30年的辦公室。而總部設於瑞典的北歐航空（Scandinavian Airlines）、德國漢莎航空（Lufthansa）、波蘭航空（LOT Polish Airlines）則暫停中國航綫。短期內，香港難以吸引大量新航點的加入，國泰等本地航空公司試圖恢復北美航線，但整體運力恢復仍步履蹣跚。

此外，廉航市場的發展亦受阻。歐美主要機場廉航佔航班總數超過三成，而香港機場僅達一成。昂貴的機場空降租金和難以取得理想起降時段，使廉航公司對香港望而卻步。即使三跑道增加容量，也未能有效解決這些結構性問題。

灣區競爭：協同發展只是空談？

香港的另一挑戰來自大灣區內機場的競爭。廣州白雲機場和深圳寶安機場均在擴建，試圖搶佔區域航空市場佔有率。國家倡導的「機場群協同發展」政策，雖然表面上強調合作，但實際運作卻存在定位重疊與資源分配不公問題。比如，廣州、深圳已經擁有不少香港缺乏的航點，而其機場成本明顯低於香港，更能吸引航空公司和乘客，部份香港人更會撓道到內地機場登機。

香港機管局近期入股珠海機場，試圖加強協同效應，並將其管理機場的經驗，複製至國內中型機場，但此舉成效堪憂。珠海金灣機場定位偏向區域性和國內航線，與香港的國際樞紐角色相去甚遠。即使透過港珠澳大橋便利客流，珠海對香港的客貨運輸實際提升有限。這種合作難以形成真正的雙贏格局，甚至可能導致資源錯配，削弱香港的核心競爭力。