有媒體分析稱，俄羅斯數以百計的商用噴氣客機迫切需要進行維護和修理，而其獲得所需關鍵零部件、軟件和技術支持的渠道卻十分有限，這引起了該行業的高管和監管機構對航空安全問題的擔憂。

據《華爾街日報》（Wall Street Journal）的一篇分析文章透露，在俄羅斯於2022年2月入侵烏克蘭後的幾天裏，許多西方國家對俄羅斯的噴氣客機關閉了領空。美國和歐洲還對該國實施了一系列的制裁和出口管制，阻止向該國的商業客機機隊提供零部件、服務和技術支持。

西方官員說，他們特別針對了這個行業，它是俄羅斯經濟的關鍵支柱，並嚴重依賴西方的援助。但至今，俄羅斯航空公司的客機仍一直在繼續飛行。去年，在俄國國內航班需求旺盛的情況下，其客機運送了約9,500萬乘客。

在俄羅斯696架在役客機中，波音公司（Boeing）和空中巴士公司的客機佔比約77%。去年12月，俄羅斯中央銀行表示，西方製造的客機承擔了俄羅斯所有客運量的97%。

通常，這些現代化的噴氣式客機需要經常進行軟件更新，獲得故障排除和維護指南，需要熟練的工程師，更重要的是需要備件來替換老化、失靈的部件。

然而，最近一年多來，美國和歐洲的制裁已經切斷了這些俄羅斯航空公司，與西方客機製造商、維修夥伴和許多客機關鍵部件（從引擎到起落架）供應商之間的聯繫。

根據《紐約時報》對俄羅斯客機機隊狀況的分析，已有數百架俄羅斯噴氣式客機達到了需要維修的里程數，但卻無法獲得任何所需零部件和軟件更新。今年還將有另外數百架客機需要進行這種定期的維護。

這些維修檢查必須根據飛行時間，或起飛和降落次數，在特定期限內進行。

據《華爾街日報》（Wall Street Journal）報道，航空維修軟件專家、TrustFlight有限公司的行政總Karl Steeves對此表示：「如果不對客機進行適當的檢查、維護，保持它們能夠飛行就會變得非常困難。」

這些維護檢查中最主要的有兩種類型：C和D級別檢查。C級檢查應該大約每兩年進行一次。這種維護會對客機的結構進行安全評估，這將會並使客機停飛大約三到四周。

更廣泛的D級檢查，包括了對幾乎整個客機的拆卸，及評估其各部份的損壞和腐蝕情況。這個過程可能需要幾個月的時間。「D」級檢查大約需要每6到10年進行一次，取決於飛機的飛行時間和其年齡。

根據《華爾街日報》的分析，在去年，大約有170架俄羅斯噴氣式客機應該進行C級檢查。這項分析使用了空中巴士和波音公司的客機服務時間表，並將其與目前為俄羅斯航空公司服務的客機的交付日期相匹配。此外，還有大約55架噴氣客機應該進行D級檢查。

按照計劃，在今年，將有另外159架空中巴士和波音噴氣客機應該進行C級檢查。還有85架客機需要在2023年接受更深入的D級檢查。

由於西方的制裁，俄羅斯的航空業只能進行這些關鍵的檢查。近幾十年來，這些檢查大多外判給了外國公司。俄羅斯本土維修人員正在耗盡其庫存的備件。他們沒有獲得新零件的機會，也無法從製造商那裏獲得零配件和技術支持。

俄羅斯的航空公司還失去了直接獲得波音和空中巴士的以訂閱方式提供給客戶的關鍵在線手冊，以及故障排除指導文檔的機會。

據TrustFlight公司的Karl Steeves先生透露，這些指導手冊可以幫助航空公司處理意外的損壞，或在定期維護檢查之外正確地對客機進行修理。

客機系統會定期進行更新，以便對軟件進行調整和改進。而俄羅斯也失去了直接接觸這些軟件更新的機會。

在去年12月接受俄羅斯商業報紙RBK的採訪時，俄羅斯的旗艦國際航空公司——「俄羅斯航空」（Aeroflot-Russian Airlines）的行政總裁Sergei Alexandrovsky表示，該公司有足夠的備件供未來兩到六個月使用。這位行政總裁說，航空安全仍然是其首要任務，該航空公司將繼續遵循安全標準。

空中巴士公司行政總裁Guillaume Faury在2月份告訴記者：「我們已經開始聽說有零部件不足，或一些客機已經無法繼續飛行的情況。我們有些擔憂這些客機的運行方式。」

空中巴士的一位發言人說，在向俄羅斯航空公司提供零部件、數據和技術支持方面，該公司遵守了美國的出口管制條例，以及歐盟的制裁規定。他說：「俄羅斯的航空公司不可能以合法的方式獲得真正的客機部件、文檔和服務。」

據波音公司的一位發言人透露，在2022年初，該公司就已暫停向俄羅斯的航空公司客戶和維修供應商，提供其零部件、維修和技術支持。

俄羅斯官方尚未披露2022年的航空安全統計數據。在過去12個月中，俄國媒體也沒有報道過任何商業飛機事故及死亡人數。俄羅斯交通部和俄羅斯航空公司均未回應評論請求。#

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