全球貨櫃運價指數目前再創新高。自去年以來，海運價格一漲再漲，不斷刷新歷史紀錄，使全球產業鏈受到衝擊。來自中國的貨櫃短缺以及艙位難訂現象預計仍將持續。
根據倫敦諮詢機構Drewry Shipping Consultants的全球運價指數，截至7月15日，全球40呎貨櫃平均運價達到8,883美元，是去年同期水平的4.4倍（上漲339%）。其中，從中國上海至美國西海岸洛杉磯的40尺箱運價為9,733美元。從中國上海至荷蘭鹿特丹的40尺箱運價為12,954美元。
自從2008年金融危機以來，航運業已經低迷十多年了，為甚麼突然如此火爆？從不同的運價曲線都可以看出，其拐點就在去年的4月底至5月初。
自從中共病毒（Covid-19）去年爆發之後，各國相繼進入停擺、封城的狀態。人們雖然足不出戶但需求並沒有減少，不但沒減少，工作和生活改在家裏，對於很多商品的需求反而增加了。而且，疫情的爆發在不同地區有一個時間差。
德國之聲的報道說，當其它國家的工廠因防疫需要紛紛停工的時候，只有中國工廠的產能全開，導致中國出口貿易額暴增、出口順差連創歷史新高。這種「只出不進」的局面，很快就造成了中國市場上貨櫃緊缺。
集裝箱卸到各國之後在港口堆積，空箱難返導致中國「一箱難求」。儘管不少外貿商採取了「空箱回運」等緊急措施，卻依然不能緩解局勢。中國網絡媒體21世紀財經報道說，貨櫃製造商中集集團現在的一線工人天天加班，一周工作6天。今年一季度就賣出了45萬TEU（註：一個20呎貨櫃為1TEU，40呎貨櫃為2TEU），比去年直接翻了近2倍。
除了貨櫃嚴重短缺之外，如今的船期也大大拖長。由於疫情導致碼頭工人缺乏，港口效率低下。貨輪到港之後，等泊時間超長，壓港已成了普遍現象。
深圳鹽田港吞吐量位於世界第三，在廣東最近一輪疫情爆發後，鹽田港也發現確診病例。此後，該港口員工和船員之間禁止有任何接觸。6月初時港口宣佈，他的運轉力比實際能力低了30%。一艘船要等待14天至16天才能靠泊。路透社6月28日發表署名文章指「鹽田港的遭遇正是全球海運現狀的一個縮影」。
今年3月，台灣「長賜號」巨輪在蘇伊士運河擱淺，將遠東往返歐洲唯一的咽喉要道卡住一個星期，進一步加劇了船期拖長的惡性循環。
根據中國「運去哪」網站查詢，現在訂艙根本沒有艙位，至少要兩個月後才有。中國的企業主不僅「一箱難求」，而且還「一艙難求」。「甩貨」問題屢見不鮮。
21世紀財經描繪目前的現狀時說，中國的外貿企業現在面臨著：貨生產好了，訂不到艙位；訂到艙位，卻提不到櫃子；提到櫃子，卻又進不了碼頭；進了碼頭，船期又延誤；貨物不能及時送達，可能還會面臨索賠。
根據Drewry的運價參考，一些公司稱為了將貨物送上出港船隻，他們在最後一刻達成的協議運價甚至高達20,000美元。中國向歐美的運價翻了十倍不止。
業內人士預測，這種情況至少要持續到明年。中集集團董事長麥伯良近日在股東大會上表示，預計「一箱難求」的緊缺狀態在今年內都很難終結，並且貨櫃業務大概率還是會維持量價齊升狀態。
由於物流吃緊，多家媒體預計，來自中國的商品短缺和價格飆升問題，將很快體現在各國的商場、超市及其他商品產業鏈中。@
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