中共病毒（Covid-19）疫情導致全球海運惡化，中國至美東航線的40尺貨櫃運價如今已歷史性地突破20,000美元大關。
反應全球海運狀況的波羅的海貨運指數（freightos baltic index）8月6日再創新高，綜合指數達到10,380美元，8月13日稍有回落。
在幾條傳統的海運線路中，中國/東亞至北美東海岸的40尺貨櫃運價指數，在8月6日達到創紀錄的20,636美元，至北美西海岸的運價指數在同日達到18,555美元，均超過去年同期的五倍以上。
另一個航行方向，中國/東亞至地中海的40尺貨櫃運價指數，在8月6日達到12,344美元，至北歐達到13,819美元。
雖然8月13日的指數有所回落，但是在其網站上查詢中國上海至美國紐約一個月後以及兩個月後的運價，全部都在20,000美元以上。
海運價格飛漲的主要原因之一是中國的貨櫃只出不進，有去無回，空箱難返導致中國大陸「一箱難求」。海外買家的需求旺盛從去年疫情期間就開始了，一直持續到現在也沒有減少的跡象。
同樣是8月6日的運價指數，北美東海岸至中國/東亞的運價指數只有1,208美元，連去程的6%都不到。北美西海岸至中國/東亞的運價指數是1,130美元，也是去程的6%。供求關係決定價格，由此指數可以看出返程貨櫃的狀況一斑。
同時，世界各地的港口擁塞狀況進一步加劇。根據海洋情報組織（Sea-Intelligence）6月30日發布的數據，今年1-5月份僅亞洲到北美西海岸航線，就有695艘船舶延遲到港超過一周，其中343艘船舶延遲到港超過14天，其中132艘船舶延遲超過21天。
擁塞的主要原因在於疫情導致港口效率低下。隨著病毒的擴散與傳播，中國有的港口要求所有來自境外的船舶，對所有船員進行核酸檢測，全部確認陰性之後才能開始貨運操作，在此之前船舶只能停留在港口。
中共交通部8月3日發出通知，提出了「船員非必要不上岸，岸上人員非必要不登輪，船、岸人員不直接接觸」等多種防疫要求。
其它國家的港口也面臨著不同的防疫要求。這一切都使港口效率大大降低。
更有甚者，寧波-舟山港梅山碼頭的一名工人8月11日確診感染中共病毒（COVID-19）後，該碼頭隨即宣佈關閉，暫停所有貨櫃服務，直至另行通知。港外等泊的船隻不得不轉運至其他港口。
寧波舟山港貨櫃吞吐量世界排名第三，梅山港區今年1-7月的貨櫃吞吐量為410萬標準箱，佔寧波舟山港總量的21.9%。梅山碼頭會關閉多久目前還不清楚。
深圳鹽田港5月下旬時遭遇了一次類似的經歷，被關閉了大約一個月。
在全球貨櫃吞吐量前十名的港口中，中國佔了七個。目前中共所採取的這種嚴格的、一人確診封一碼頭的病毒清零模式，使中國的每一個港口因此都具有了不確定的因素。
港口擁塞意味著船期加長，船期加長就顯得運力不足，運力不足將導致海運費進一步升高。
業內人士普遍預計，這種疫情期間的物流惡化，海運費高昂的情況在短期內不會結束。@
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