專家析慘案 恐高鐵危機襲港

【大紀元記者林怡香港報道】溫州高鐵撞車慘劇，當局處理手法連日來受到各界的質疑和抨擊。曾參與香港反高鐵運動、本身是土木及結構工程師的公共專業聯盟主席黎廣德分析撞車的疑點，並指當局處理手法倉促，令人費解，事件不僅是技術問題，還涉及中共的管治問題。而目前廣深港高鐵工程如火如荼，港人勢難獨善其身。

雖然內地官方稱災難是雷擊引發，但黎廣德指出，意外仍可能涉及一連串人為失誤或訊號故障，更可能是列車設計出現問題。他指出，列車在設計上應該已考慮到雷擊的因素，一般有避雷裝置，不會影響行車。「即使列車就要停下來，在安全上是應該不會影響到後面列車的自動保護裝置，因為如果是雷擊失去訊號的話，後面的車如果收不到訊號，就會假設這個間區已經閉塞住，不可以再前進，那應該會停車，這是一般設計的準則。」

他指出今次撞車的二大疑點：第一，無論是雷擊或其它原因導致前面列車停駛，應該有訊號回報到控制室，「然後通知後面的列車，要它停駛或慢駛，為何這件事沒有發生？這是一個疑點，是否車站控制出了問題呢，究竟是人為，還是設備問題或信號問題呢？」第二，後面列車沒有收到前面列車的訊號，卻未有啟動自動的防護系統。

鐵道部身份重疊 公信成疑

黎廣德強調事件發生後，一定要查明真相，才可防止進一步意外發生。他批評中共官方處理今次事件太倉促，尤其是迅速將列車殘骸掩埋，令人費解，「鐵道部解釋說黑盒已經拿走了……但除了黑盒之外，整個列車的殘骸還可以看到很多東西，譬如因某一個零件發生問題，或者制動系統發生問題……不可能只從黑盒判斷到會否有零件問題，所以我看不到任何理由這麼迅速把列車殘骸破壞或掩埋。」

他指出，今次事件不單涉及技術問題，還牽扯到中共的管治問題，「因為在內地的高鐵系統全部由鐵道部去管，它自己是一個執行機構，亦是一個監管機構，所以現在我們見到的所謂調查，是鐵道部調查鐵道部自己，這調查有多大公信力呢？是成疑問的。」他指民眾對高鐵系統的信心大打折扣，「如果大家不相信真相能出來，等於不相信將來的改進有效。」

高鐵香港段難獨善其身

立法會去年初在市民激烈反對下，通過廣深港高鐵香港段669億元撥款。香港段由西九龍總站至邊境，總長 26公里。港鐵準備今年秋季在米埔等多處路段展開鑽挖工程。黎廣德指，今次慘劇雖然發生在大陸，但香港定無法獨善其身，「不可以為20公里，我們建好一點，整個高鐵就安全，這是自欺欺人。」他指出，特區政府一定要認識到香港是整個高鐵系統的一部份，不可以置身事外，呼籲港府主動介入調查，了解真相。

動車名詞混淆 或在港行駛

黎廣德並解釋，所謂的訊號系統是列車控制系統的一部份，在大陸主要由2間公司承製，一間是鐵路部自己內部的公司，另一間是北京的公司。而今次出事的兩列車，訊號系統是由該北京公司製造，而該公司所提供的系統，已經在全國400多部列車上運作，目前不知同樣問題會否發生在這批列車上。

黎廣德並直指大陸將今次列車稱為「動車」，是有意混淆視聽。他指出，在國際或大陸的定義上，時速超過200公里以上的列車皆稱為「高鐵」，而高鐵系列的車都一律用「和諧號」命名。而今次出事的兩列車分別是CRH（China Railway High-speed）1和CRH2，前者是用加拿大蒙比得的技術在青島生產；後者是用日本新幹線川崎重工的技術生產。二者都是透過技術轉移在大陸生產，時速達250公里，屬於第一代高鐵列車，「不過這些列車因為行走在現有路軌改裝的線路上，所以內地就取一個名字叫『動車』。本來動車的意思不是這樣，動車的意思是本身有動力的列車組叫動車組，相對於過去要靠有動力的火車頭帶動的車。」另外，在專用路軌上行使的列車，時速可高達380公里。他補充說，這些列車將來都有機會在香港的高鐵路段行駛。◇