據悉，國產的商飛大飛機C919於周四（9月29日）獲得中共民航局頒發的型號合格證。但蹊蹺的是，到截稿前，無論是商飛或中共民航局尚未正式公布相關信息。

國內財經媒體財新周四報道說，據了解，中國商用飛機有限責任公司（下稱「商飛」）製造的C919大飛機的頒證儀式周四在北京舉行。

海外媒體彭博社和路透社也有引用中國國內網絡上的照片信息報道該消息，並指中共國務院副總理劉鶴有出席活動。

彭博社說，中方的做法——不及時對外公布頒發合格證給飛機——與美國和歐洲的傳統不同。

C919是商飛研發的一款幹線人用飛機，又稱「國產大飛機」，座級為158至168座，對標波音B737和空客A320。該項目於2007年正式立項，隨後轉入設計和研製階段，迄今已經過去了14個年頭。

C919獲得民航局的合格證本來屬於一個標誌性立碑事件。在兩架C919飛機於9月13日飛往北京後，人們普遍預計它將在本月底獲得認證。

北京將在下個月召開20大，C919此刻獲得型號合格證被認為具有政治性色彩。C919經常在中共宣傳中被冠以國產進行民族主義宣傳，同時跟中共領導人的所謂政績捆綁在一起，跟過去的高鐵項目差不多。

航空分析機構Agency Partners的分析師Sash Tusa表示，如果C919的飛機質量被發現不合格，那「對中國（中共）的面子造成的影響是巨大的」。

過去14年，C919不斷傳出延誤和錯過最後期限的消息。C919從未在中國最重要的航空活動——中國航展上露面，目前還不清楚它是否會在11月的航展上展出或飛行。

國內航空公司也不青睞國產C919

商飛的C919飛機在海外並沒有引起多大的興趣，連中國國內的航空公司也仍然青睞空客和波音作為其機隊的主力。

中國商飛表示，它已經收到自28個中國客戶的815份C919訂單，中國東方航空公司是其首批客戶。

但除了東航之外，沒有任何一家中國的主要航空公司在機隊計劃中提到C919。商飛所謂的800多份訂單中，大多數還沒有得到確認，而且許多訂單是來自尚未將飛機交給航空公司的飛機租賃方。

空客和波音在中國市場佔主導地位。中國的三大航空巨頭——東航、國航和南航以及海南航空擁有2241架波音和空客窄體飛機，至少有546架是已下訂單、等待交付。7月，這四家航空公司簽署了購買292架空客飛機的合同，價值約為370億美元。

波音在中國的業務則發展緩慢。隨著中美關係緊張，以及2018/2019年兩次大型空難事件的影響，波音的737 Max仍未被允許在中國恢復商業服務。近期有跡象表明，737 Max可能很快就可以返回天空。

生產合格證不知要等幾年才能拿到

下一個挑戰是C919若投入量產，其生產能力如何，商飛還沒有提供關於生產數字的細節。

除了周四的型號合格證外，商飛C919還需要一個單獨的生產證書，然後才能增加飛機的大規模生產。空客和波音每月要生產幾十架窄體飛機。而商飛需要從零開始，所以短期內它對全球飛機市場的影響有限。

基於商飛旗下的支線飛機ARJ21從取得型號合格證到生產許可證之間用了兩年半的時間，航空諮詢公司AeroDynamic Advisory駐美國的總經理理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）預測，C919同樣將經歷一個「痛苦的緩慢生產」爬坡階段。

這也與西方國家形成了鮮明對比，在西方國家，這兩個證書通常在同一時間被授予。

依賴西方零部件 隨時可能斷供

阿布拉菲亞表示，C919貌似中國和西方之間日益融合的時代遺物。

「表面上，這是中國飛機，但實際上是由西方技術和系統驅動的，」他說。「把它變成一架真正的中國飛機將需要十幾年的時間和投入以億計算的美元。」

阿布拉菲亞說，如果北京真的決定停止進口西方產飛機，美國和盟國可以通過禁止部件出口來扼殺C919數年。

「試想製造一架沒有引擎或航空電子設備的飛機，」他說。「它就只剩一個金屬外殼。」

在逐步開始生產時，C919需要解決的另一個突出問題是如何保證讓全球供應鏈同步運作。

雖然C919飛機在中國組裝，但在很大程度上依賴於西方的零部件。外國供應商包括通用電氣公司、霍尼韋爾國際公司，以及引擎方面的CFM國際公司——通用電氣和法國賽峰集團的合資公司。

美國的出口許可規則有可能導致C919採購零部件的延誤，在用本土技術取代外國引擎和零部件之前，這些都是擴大生產規模的關鍵風險。

外國認證進展不明朗

與ARJ21一樣，C919缺乏美國和歐洲監管機構的認證驗證，限制了國內市場和可能與中國關係密切的國家的飛行。

目前，C919只被允許在中國境內飛行，海外飛行須等到它得到外國監管機構的認證。美國聯邦航空管理局拒絕就此發表評論。

歐盟航空安全局的一位女發言人證實，歐洲航空安全局（EASA）已經與中國商飛和中共監管機構合作了幾年，但不能評論歐盟對C919的驗證將在甚麼時候完成。#

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