【名家專欄】中資航船穿行北極 或逃避制裁

2024年9月，一艘名為「飛魚1號」（Flying Fish 1）的貨櫃船從俄羅斯的聖彼得堡（St. Petersburg）出發前往中國。這艘載箱量約4,800標準箱的船舶用了大約六天時間穿越了俄羅斯的北方航道。一年後，這艘船更名為「伊斯坦堡大橋」（Istanbul Bridge），再次出現在北極地區。目前，該船正在營運海傑航運公司（Sea Legend，總部位於新加坡，具有中資背景）的中歐航線。

這種現象令人擔憂。海傑航運公司的崛起表明，一家年輕的中國航運公司如何將地緣政治摩擦轉化為營運經驗，然後將這些經驗運用到北京公開表示希望中國企業開發的航線上。

誕生於動盪之中

海傑航運公司於2023年在新加坡註冊成立。環世物流（Worldwide Logistics，簡稱WWL，總部位於上海）的香港上市草案文件顯示，海傑航運公司（Sea Legend Shipping）、海傑航運線路（Sea Legend Line）和致遠航運公司（Transfar Shipping）均為這家物流集團旗下的全資子公司。

2024年紅海危機（Red Sea crisis，指也門胡塞武裝自2023年10月起多次襲擊非洲東北部紅海商船及以色列目標而引發的國際地緣政治與航運危機）期間，海傑航運公司的身影格外引人注目。當時，為躲避胡塞武裝（Houthi）的襲擊，各大航運公司紛紛繞道非洲。海傑航運卻毫不在意，轉而進軍受阻的中國-紅海-土耳其航線（China-Red Sea-Türkiye）。據《勞氏日報》（Lloyd’s List，總部位於英國倫敦）題為「一家神秘的中國新航空公司出現，意圖從風險極高的紅海航線中獲利」（Mysterious new Chinese carrier emerges to capitalise on risky Red Sea trades，1/23/2024）的文章報道，海傑航運公司曾宣傳其提供武裝警衛和所謂的中國海軍護航服務。該報道還指出，海傑航運公司的營運網絡與安福航運公司（Safetrans，總部位於香港）有關聯。在主流航運公司撤出俄羅斯航線後，安福航運公司迅速擴張至俄羅斯市場。

航船成為棋子

如今，「飛魚1號」航船讓這個進展變得切實可見。安福航運公司是其2024年北極航行期間的營運商，圍繞中俄貨櫃運輸開展業務。該船的航行積累了有關俄羅斯許可、冰況、船員準備、航線規劃以及穿越俄羅斯北極貨櫃運輸的實際限制的經驗。

當海傑航運公司貨輪以「伊斯坦堡大橋」號的船體出現在其2025年的北極航線上時，該公司正利用其在俄羅斯港口營運並已在北方海路進行過測試的成熟生態系統。這種經驗彌足珍貴，因為一旦競爭對手退出，商業准入將難以複製。

從試航到常規營運

早在海傑航運公司成立之前，北京就已描述了這個發展進程。中國2018年發布的《北極政策》（Arctic Policy）鼓勵中國企業開展商業試航，旨在為北極航線的「商業化和規範化營運」（commercial and regularized operation）做好準備。該政策還呼籲提升中國在該地區的航運、安全和物流能力。

海傑航運公司目前正朝著這個目標邁進。今年8月，俄羅斯國家原子能公司（Rosatom，總部位於莫斯科）宣布，已有七艘中國船舶獲准通過北方海路，並稱海傑航運公司的航線是首個通過該航線營運的中歐定期貨櫃航運服務，在航季期間每周一班。

英國路透社（Reuters）在題為「俄羅斯國家原子能公司表示，七艘中國船隻將經由俄羅斯北極航線駛往歐洲」（Rosatom says seven Chinese vessels will sail to Europe via Russia’s Arctic route，08/07/2026）的文章中，報道了俄羅斯國家原子能公司的這個聲明。

否認是政治准入

現有證據並不能證明海傑航運公司是中共軍隊的後勤幌子，也不能證明北京曾下令其進入北極地區。然而，環世物流披露的訊息顯示，林傑（Lin Jie）是環世物流公司董事長兼行政總裁。林傑同時也是上海市政協委員（CPPCC）。中共官方喉舌新華社的報道公開確認他是上海市政協第十四屆委員。

這個職位值得重點關注。政協自述是中國愛國統一戰線的組織，也是共產黨領導下的重要機制。更重要的是，2023年，上海市政協委員會訪問了林傑所在的環世物流公司，並鼓勵委員們運用專業知識為「國家外交和上海發展」作出貢獻。

但這並不能證明中共指揮了海傑航運公司的航行。然而，這無疑表明，該公司的高層領導身處一個旨在將有影響力的私人機構與國家優先事項聯繫起來的政治架構之中。這種戰略上的協調無需日常營運控制，並且符合中共及其軍方的軍民兩用理念。

值得密切關注

美國政府尚未公開認定海傑航運公司為規避制裁實體或中共軍方傀儡公司。北方航道仍受季節性因素影響，環境惡劣，依賴俄羅斯，且與地處亞非交界處的蘇伊士運河（Suez Canal）相比，商業規模仍然較小。「杜拜塔」（Dubai Tower）號的延誤和目的地變更凸顯了該航線距離成熟班輪的可靠性仍有相當大的差距。

這些限制至關重要。它們也揭示了海傑航運公司的真正意義。中共的政治體制賦予北京一定的機制，使其能夠將有影響力的私營企業與國家優先事項相協調，同時又允許這些公司保持商業信譽和營運靈活性。今天看似商業價值不高的事物，明天可能就具有戰略意義。

戰略准入才是關鍵

更廣泛的制裁環境解釋了其中的原因。美國財政部（U.S. Treasury）的行動已多次確認，一些中國公司和物流網絡幫助受制裁的俄羅斯實體獲取敏感和兩用物項。

財政部還記錄了與中共有關聯的俄羅斯規避制裁網絡。美國財政部持續打擊與中國大陸和香港有關聯的運輸伊朗石油的公司和船隻，包括總部位於中國的船舶管理公司和中國進口網絡。財政部近期的行動記錄了這種航運格局。

由於風險分布不均，西方航運公司越來越傾向於避開海傑航運公司（Sea Legend）的航線。西方公司必須權衡制裁風險、保險限制、法律責任、聲譽損害和政治審查。而中國和俄羅斯的營運商則面臨著不同的考慮，尤其是在其政府拒絕或規避造成這些風險的限制措施時。

這種不對稱性創造了機遇。俄羅斯在西方孤立的情況下獲得了商業連通性，而中國營運商則獲得了進入西方公司因價格或壓力而被迫退出的市場的准入、航線知識和營運經驗。在北極，海傑航運公司的每一次航行都使一條原本難以通航的航道變得更加熟悉和可用。

戰略上的擔憂在於，西方的風險控制措施可能會縮小西方的市場准入，卻不對中國和俄羅斯施加同樣的限制。其結果可能是出現商業真空，反而增強了這些限制措施旨在削弱的競爭對手的實力。

作者簡介：

查理斯戴維斯（Charles Davis）是美軍退伍軍人和具有情報背景的講師。他獲得的軍事獎項包括：兩枚銅星獎章（BSM）、國防部軍功獎章（Defense Meritorious Service Medal）、兩枚榮譽獎章（MSM）、北約服役獎章（NATO Service Medal）、伊拉克參戰獎章（Iraq Campaign Medal, ICM）、阿富汗參戰獎章（Afghanistan Campaign Medal, ACM）、沙特阿拉伯解放勳章（Saudi Arabia Liberation Medal）和科威特解放勳章（Kuwait Liberation Medal）等。

原文：Is Sea Legend Shipping the Next Tool for Sanctions Evasion?刊登於英文《大紀元時報》。

本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。#