【大行觀點】Natixis：中共的「北極絲綢之路」已成現實 美國幾乎無能為力

法國外貿銀行（Natixis）指出，本月中共開始營運一條經北極通往歐洲的新貿易航線。大陸航運公司Sea Legend推出首條沿俄羅斯北方海航道（Northern Sea Route）行駛的定期貨櫃航線，從寧波前往英國費利克斯托（Felixstowe）及荷蘭鹿特丹，航程約20天，約為傳統蘇伊士運河航線所需時間的一半。新意並不在於大陸船隻首次抵達北極——中遠海運（COSCO）多年前已曾進行零星航行——而是這項服務如今採取固定每周班次，真正把一次試驗轉變為一條貿易航線。

目前運量仍然很小，只有7艘中型貨櫃船投入營運，而且航道每年僅約4個月可通航，與至今仍承載全球近八分之一貿易量的蘇伊士運河相比，幾乎微不足道。但重點並不在噸位，而在於一條可以排定班次、訂定價格並反覆使用的航運走廊，便能被納入供應鏈體系。隨著其他替代航線環境惡化，其吸引力亦會增加，經紅海及霍爾木茲海峽的航運目前都變得更加危險且昂貴。因此，北極航線與其被視為一次商業突破，不如理解為一種避險安排——今天規模雖小，卻反映中共希望未來在何處佔有一席之地。

有必要準確理解這條航運走廊的性質，因為「航行自由」並不適用於此。北方海航道並非一條開放的國際水道，俄羅斯從頭到尾控制整條航線，由國營核能企業俄羅斯國家原子能公司（Rosatom）負責發放許可及收取費用。華盛頓數十年來一直主張，俄羅斯對這片海域提出的廣泛管轄權主張並不符合《聯合國海洋法公約》，相關水域應被視為國際海峽。中共則採取相反做法，向Rosatom繳費，並按照俄羅斯訂下的條件航行。換言之，中共接受並因此使俄羅斯對該航道的控制獲得正當化。這不是基於權利進行的航行，而是經俄羅斯許可的航行。

而這項「許可」，正是問題核心，因為中共本身並沒有權力自行取得這項資格。中共並非北極國家，在北極理事會中僅具觀察員身份，既沒有北極海岸線，也沒有領土主張。中共能否進入北極，完全取決於俄羅斯，而北京是有意識地取得這項條件。

西方制裁之下，中共透過購買俄羅斯原油、供應進口商品，並協助維持俄羅斯在烏克蘭的戰爭，使俄羅斯經濟得以延續。北京因此令莫斯科逐漸成為依賴中共的一方，並把進入北極的權利，作為這種依賴關係的一部份代價。俄羅斯被排除於歐洲市場之外，又依賴中共成為最後買家，因此開放其最具戰略價值的航道，以換取過境費、聯合造船、船員培訓及政治合作。在更廣泛的中俄關係中，中共已是較強勢的一方；在北極，俄羅斯仍掌握地理優勢，但卻是在壓力之下把這項優勢出售出去。中共的北極通道並非單純獲得批准，而是透過策略安排所塑造出來。

美國早已預見這種情況，並研究過兩種建立自身北極航線的方案。第一條是穿越加拿大北極地區的西北航道，但受到水深較淺、航行條件難以預測等因素限制，而且美加之間仍存在法律爭議：華盛頓認為這是一條國際海峽，渥太華則主張屬於加拿大內水。另一個更具野心的選項，是跨北極航線（Transpolar Sea Route），直接穿越北極中央公海，經過任何國家司法管轄範圍之外，因此理論上毋須取得任何國家的許可。

然而，真正的障礙不是許可，而是能力。上述兩條航線都需要重型破冰船，而美國在這方面大幅落後。俄羅斯擁有約45艘破冰船，其中數艘為核動力；中共亦已自行建造破冰船，並正增加核動力船隻。相比之下，截至去年夏天，美國只有1艘可正常運作的重型破冰船及1艘中型破冰船。美國的應對方式本身已很能說明問題：華府簽署一份價值61億美元的合約，由芬蘭建造破冰船；而計劃中的11艘「北極安全巡防艦」（Arctic Security Cutters）中，亦有數艘將在海外建造，原因是美國造船廠無法及時交付。

這才是更重要的一點，而北極只是其中一個例子。中共的推進，主要並非來自軍事或外交優勢，而是工業能力。中共在造船業的領先地位，以及在無人機、電池和其他可大規模生產領域的優勢，才是真正的競爭主戰場，而美國正是在這個領域持續失去優勢。破冰船不足只是一種症狀，真正的根本問題，是美國的工業基礎已無法生產其戰略所需要的裝備。華盛頓既無法複製俄羅斯對中共的依賴關係，至少目前也無法自行生產足夠的破冰船。

中共之所以取得北極通道，並不是因為北極冰層融化，也不是因為北極本來就屬於中共。中共取得進入北極的機會，是因為它讓俄羅斯對其產生依賴；而中共之所以能夠利用這項機會，則是因為它具備建造所需船舶與基礎設施的能力。這兩項優勢都是刻意策略的成果，而非偶然環境所造成，也都不容易被逆轉。

對美國而言，甚至更大程度上對歐洲而言，真正的教訓其實不在北極，而在於工業能力已成為這場競爭中最核心的籌碼。一旦失去這種能力，就不可能在短時間內重新建立。＠