習的經濟賭局：「新三樣」內捲出海 全球反彈

隨著房地產泡沫破裂與國內消費疲弱，北京當局近年將增長動能轉向由電動車、鋰電池和太陽能組件構成的「新三樣」產業。然而，這場由國家資源高度催生的規模榮景，未能有效重振國內內需，反因過剩產能掀起價格戰。

這波源自內部的「內需危機」正轉化為出口洪流席捲全球，引發國際強烈的貿易反彈與安全疑慮，「新三樣」也因此成為新一輪全球貿易保護海嘯的風暴眼。

產能規模稱霸全球：從「老三樣」到「新三樣」

近年官方與媒體頻繁宣傳「新三樣」（電動車、鋰電池和太陽能），宣告其全面取代過去以服裝、傢俱和家電為主的「老三樣」出口結構。

中共國家統計局最新統計公報顯示，2025年中國新能源汽車產量達1,652萬輛（年增25%）、太陽能電池產量達83,274.3萬千瓦（年增7.6%）、工業機械人77萬套（年增28%）、集成電路4,842億塊（年增10.9%）。2025年商品出口總額達27萬億元人民幣，貿易順差高達8.5萬億元，新三樣已成為拉動出口的絕對主力。

國際機構的數據也印證了中國在新三樣領域的壟斷地位。

國際能源署（IEA）報告顯示，2025年全球電動車產量近2,200萬輛，中國即佔近75%（約1,600萬輛），出口更翻倍至250萬輛以上。

在電池領域，調研機構SNE Research統計，2025年全球電池裝機量達1,187吉瓦時（GWh），其中寧德時代以39.2%市佔率居全球第一，比亞迪以16.4%排名第二，兩大巨頭合計佔全球55.6%的市場，前十大電池廠中中企即佔六家。

圖為2024年11月26日，安徽省淮北市一家生產鋰電池的公司，一名員工在工作。（STR/AFP via Getty Images）

在太陽能與風電領域，這種集中度更為極端。全球風能理事會（GWEC）數據顯示，中國2024年新增風電裝機佔全球新增近68%，累計裝機高居全球第一。國際能源署（IEA）指出，中國光伏累計裝機容量已接近全球總量的一半。而諮詢機構伍德麥肯茲分析更點出，中國在光伏電池、組件、多晶矽、矽片等四個生產環節，全部產能佔全球的80%以上。

專家剖析：出口導向背後的內需危機

針對這套「規模第一」的產能神話，時事評論員李君受訪時直言，這並非基於原創性技術革命，而是仰賴國家力量的產能擴張，「集中所有的經濟要素、人力、物力，在一個點上去搞一件事情並不難。只要不是創新，就不難。」

以電動車為例，李君指出其繁榮本質上是引進外企後的「抄作業」，「並不是中國創新，是Tesla在創新。引進來後學、抄，短短十幾年把它搞起來了。」他警告，在缺乏退出機制的情況下，這種一窩蜂擁入的模式，「最後註定的結果就是大家內卷，到最後一地雞毛」。

美國經濟學者黃大衛分析，北京當局押注「新三樣」，是企圖將中國從「世界工廠」推向「高產值世界工廠」，而汽車作為能帶動巨大產業鏈的龍頭，便成為繞開傳統燃油車技術壁壘、實現「彎道超車」的選擇，「新三樣首先是一場產業升級，其次才是一場綠色革命」。

然而，這套模式存在致命傷。黃大衛表示，過去三十年中國經濟高度依賴房地產開發，雖然吹大了泡沫，但房地產本質上創造的是「內部需求」，能拉動裝修、家電等內需並產生財富效應。

但「新三樣」完全不同，黃大衛直言：「中國生產了千萬輛新能源汽車、全球大部份動力電池和光伏組件，但自己需求消化不了，最終必須賣給外國人。」

他強調，中國經濟目前正在完成一個極高風險的模式大替換：「過去依靠中國人不斷買樓，現在越來越依靠外國人不斷買中國製造。這就是新增長模式最大的弱點。」

「內卷」悲歌：被壓榨的利潤與倒下的企業

當供給擴張遠超國內消費承載力時，留在國內的產能便演變成殘酷的價格戰。在電動車領域，巨額的政府補貼是不可忽視的背景。

美國智庫戰略與國際研究中心（CSIS）研究員甘思德（Scott Kennedy）在2024年6月發布的報告估算，2009年至2023年間，中國政府對電動車產業的累計支持高達2,309億美元。補貼重塑了競爭格局，導致國內仍有近兩百家電動車廠商在同場廝殺，結構性產能過剩成了常態。

這種「流血競爭」在電池與太陽能領域更加怵目驚心。彭博新能源財經調查顯示，2025年中國電池組平均價格降至每千瓦時84美元，比歐美低三成以上，主因就是電芯製造產能過剩，中國儲能電芯產能幾乎是全球實際需求的兩倍。

在太陽能領域，能源諮詢機構伍德‧麥肯茲（Wood Mackenzie）2023年11月發布的分析顯示，中國光伏組件價格一度跌至每瓦0.07至0.09美元的歷史低點，導致製造商承受重大虧損。行業媒體PV-Tech統計，僅2025年上半年，中國四大組件廠商合計虧損就高達15.4億美元。

這場產能狂歡引發了企業倒閉與裁員海嘯。路透社2025年8月披露，隆基綠能、天合光能、晶科能源、晶澳科技與通威股份等五大光伏龍頭，2024年合計減少了約8.7萬個工作職位，裁員流失幅度達三成；自2024年以來，已有超過40家太陽能企業因虧損而宣告退市、破產或被收購。

在整車領域，產能過剩的代價直接砸在地方政府與消費者頭上。曾奪得造車新勢力銷量冠軍的哪吒汽車（母公司合眾新能源），累計融資高達228億元人民幣（含逾80億元地方國資），因價格戰白熱化，於2025年6月被法院受理破產重整。《第一財經》報道，其首批確認債權高達51億元，潛在債權總額恐超260億元，且拖欠員工薪資達4.6億元，40萬名車主面臨售後無門困境。

另一家累計融資350億元的威馬汽車重整告吹，車聯網系統於今年6月全面斷網，車主座駕淪為「磚頭」，其帳面價值8,744萬元的應收帳款，在拍賣中竟以10.61萬元慘淡成交。

諮詢機構艾睿鉑（AlixPartners）預估，中國目前的129個電動車品牌到2030年將只剩10到15個能存活，九成品牌將被淘汰。

大面積虧損下產能擴張：缺乏市場退出機制

為甚麼在面臨大面積虧損下，中國的產能擴張依然馬不停蹄？李君將其歸結為「體制性退出機制的缺席」與「權力意志對市場規律的凌駕」。

對比蘋果公司歷時十年、投入百億美元後因評估無法盈利而果斷終止造車的決策，李君指出：「蘋果可以在看不到前景時止損。然而中共是頂層設計，上面給你指這個方向，你就得把錢往上砸，不賺錢也得投。」

在「做強做優做大」「集中力量辦大事」與地方政績對賭的邏輯下，新的資本依然源源不斷地湧入。官方數據顯示，2026年前7個月，電子電路製造投資同比增長57.7%，鋰電池投資增長23%，而同期中國整體的固定資產投資卻大幅下降了6.7%。

中共工信部8月26日部署了新一輪「新興支柱產業」（集成電路、新型儲能等）與「未來產業」（量子科技、具身智能等）名單，再次與大基金三期（6,468.7億元人民幣）等國家級資金深度綁定。

分析認為，這套試圖繞過市場調節、靠行政力量催生新興產業的機制，與當年推動光伏、電動車走到嚴重產能過剩的行政邏輯如出一轍。

圖為2024年4月16日，中國江蘇省蘇州市太倉港國際貨櫃碼頭堆放的出口電動車。（STR/AFP via Getty Images）

「中國衝擊2.0」席捲全球 各國掀貿易戰

當過剩產能被迫推向全球，國際社會迎來了「中國衝擊2.0」的巨大震盪。2026年7月海關數據顯示，中國單月出口同比暴增23.9%，貿易順差達到驚人的1,125億美元；然而，同期社會消費品零售總額僅微增0.6%，前7個月房地產投資降幅擴大至19.2%。

路透社概括為：「工廠很忙、消費者不買、出口暴增」同時發生，顯示北京正將內需危機轉嫁給全球。

美中經濟與安全審查委員會（USCC）在2025年11月的年度報告中指出，中國在2024年燃油車產能已達國內需求兩倍，而太陽能電池產能更是全球需求兩倍以上。經合組織（OECD）2026年6月發布的數據也顯示，全球鋼鐵過剩嚴重，而中國鋼鐵商獲得的補貼中位數是其它地區的15倍。

這股傾銷洪流引發國際前所未有的強烈反彈，西方國家密集祭出三條反制軌跡：

產業別懲罰性關稅：美國對華電動車關稅大幅調升至100%，太陽能電池升至50%，電池、鋼鋁升至25%；歐盟對華電動車徵收最高達45.3%的反補貼稅；美國也對從東南亞轉運的中國太陽能產品課徵高額懲罰性稅率。

產能過剩專項301調查：美國已對汽車、鋼鐵等21個行業啟動調查，研擬加徵「產能過剩關稅」。

強迫勞動專項調查關稅：美國對中國商品在既有稅率之上加徵10%至12.5%的關稅。

中國經濟失衡轉嫁給了整個世界

學者黃大衛指出，未來「新三樣」尤其是智能電動車，將面臨比關稅更難逾越的政治壁壘——「控制權審查」與「國家安全壁壘」。

黃大衛分析，智能電動車配備了定位、攝影機、遠程升級等功能。在俄烏戰爭後，歐美對智能汽車的安全警惕已上升到國家安全層面。汽車安全已分為兩個層次：車輛機械安全，以及「誰最終擁有控制車輛的能力」。一旦車輛存在遠端伺服器與軟件後門，就必然存在數據洩露與供應鏈控制權被濫用的風險。

「未來歐美最嚴厲的限制，很可能不是關稅，而是控制權審查：車輛數據傳到哪裏？伺服器由誰控制？極端情況下能否遠端關閉車輛功能？」黃大衛直言，如果涉及國家安全，價格再便宜也沒有意義。

此外，中國車企還必須面對海外繁重的制度成本、售後維護與環境成本，而在海外建廠又會削弱其對國內經濟的拉動作用。中國今天進行的這場增長模式大替換，真正的問題不是造不出來，恰恰是「太能造了」。

黃大衛近一步解釋，先前房地產模式撞上了高槓桿的債務極限，而「新三樣」產能輸出模式則瘋狂撞擊著世界市場容量、貿易保護與國家安全的底線。

他直言，這場「內卷的宿命」，只不過是將昨天的房地產過度投資，包裝成今天的製造業過度投資，並將本屬於國內的經濟失衡，粗暴地出口、轉嫁給了整個世界。#