東航失事飛機從8,000多米高空垂直墜落，令外界對事故原因產生強烈質疑。擁有26年飛行經驗的美國資深飛行機師高飛表示，功勳飛行員被降職為副駕駛，不能排除情緒造成的安全隱患。
3月21日，中國東方航空公司MU5735航班於廣西梧州墜毀。 3月26日，中共當局宣布，機上123名乘客和9名機組人員全部遇難，而記錄艙音和飛行數據的兩個黑匣子先後於3月23日和27日被發現。
儘管兩個黑匣子都已找到，但高飛告訴大紀元，官方調查結論可能會延遲一段時間才能公佈，那麼在等待的過程中，調查人員會考慮人員配置等因素。作為專業飛行師，他和幾位同行從飛機、天氣和人員等方面進行了分析。
高飛曾經在中國執飛，有駕駛波音737-800（失事飛機機型）的豐富經驗。他和幾位飛行師分析認為，東航3月23日通報，失事飛機維修保養無故障，事發當日天氣無異常，但飛行人員配置存在重大疑點。
公開信息顯示，失事飛機飛行員配置情況如下：機長，32歲，飛行時間6,709小時，而第一副駕駛張正平，59歲，是「五星機長」，飛行時間長達32,500小時，第二副駕駛飛行時間只有556小時。
高飛表示，飛行時間不足7,000小時的楊鴻達已是機長，但他充其量不過是張正平的徒弟輩份，甚至可能是徒孫輩份，而「祖師爺」級別的張正平卻還是副駕駛，這一點有悖常理。
張正平曾是中國飛行界元老
中國民航網2018年12月曾以《東航雲南機長親歷的改革開放40年》為標題，專門刊文介紹張正平的職業生涯。文章稱，張正平駕駛過4種不同機型，是東航雲南公司屈指可數的老牌飛行員之一，是年輕機長們的師傅，更是雲南航空業40年變化的親歷者和見證人。
張正平曾經帶過的徒弟李明（化名）接受鳳凰週刊採訪時說，在網傳機組人員名單中看到副駕駛張正平的名字，他感到意外又難過。在他眼中，擁有40年飛行經驗的張正平是「祖師爺」級別的飛行員，帶過的徒弟現在很多都是業內大佬。
據李明回憶，張正平曾經當過「機長教員」、局方委任代表暨檢查員，也當過中隊長或副中隊長。
高飛告訴記者：「除管理層外，飛行員能夠拿到的最高級別就是局方委任檢查員，該職位高於一般檢查員，符合功勳飛行員身分，如今被降職為副駕，從待遇上幾乎一抹到底。張正平很可能內心會有情緒，這一點就是重要的安全隱患，可能影響其註意力和反應能力。」
高飛透露，檢查員、機長教員與副駕駛的工資差別很大，甚至有幾倍之多。他已出國多年，無法確知目前中國飛行員的工資情況。公開信息顯示，在中國，機長教員平均年薪至少有75萬人民幣（12萬美元），而副駕駛平均年薪大概只有28.8萬人民幣（4.6萬美元）。
據現居美國的前中國航空公司員工提供給大紀元的消息，張正平是原雲南航空公司的資深機師，合併到東航後，包括張正平在內的原雲南航空員工與東航總部有著很複雜的矛盾，不僅僅是個人恩怨。
東航與雲南分公司長期存在矛盾
《環球旅訊》（Travel Daily）2008年報道指，自2002年東航合併雲南航空以來，東航總部與雲南分公司（2005年正式成立）之間長期存在矛盾。雲南航空曾經是中國最盈利的公司，飛行員待遇相當高，但併入東航後，飛行員待遇驟降，引發原東航飛行員強烈不滿。
一位原雲南航員工說：「雲南航是強行被東航整合的，東航那個時候的效益還沒有我們好，一家有虧損的公司合並一家正在盈利的公司，這是前所未有的事情，這也是雲南航人一直不服氣的關鍵所在。」
另據新世紀周刊2008年報道，飛行員陳道（化名）表示，自云南航併入東航以來，飛行員不滿公司管理層「缺乏人文關懷」、「沒有企業文化」、「重用小人」等，而最主要的問題是待遇太低。
據陳道了解，與另一家航空公司——雲南祥鵬相比，同樣飛雲南省內機場，一個月同樣飛行90小時，東航雲南分公司機長的稅後收入只有祥鵬的一半，祥鵬約為5.3萬人民幣（8,480美元）到5.5萬人民幣後（8,800美元），而東航最多只有3萬人民幣（4,800美元）。
2006年3月，時任雲南省副省長李漢柏曾親自帶隊到東航總部談判，希望東航能讓出51%的東航雲南分公司股份，由雲南省政府控制雲南分公司，並恢復原雲南航的「孔雀」航徽。但雲南方面的要求遭東航拒絕。
原雲南航員工的長期不滿終於爆發。 2008年3月31日至4月1日，併入東航的原雲南航空公司飛行員集體返航，21個航班飛到目的地後以「天氣原因、無法降落」為由返回出發地。
事發後，雲南分公司總經理被免職，13名飛行員被處分，1名機長停飛。但中共民航西南管理局調查報告承認，飛行員待遇偏低、節油獎發放不合理、跟機無小時費等問題長期不予解決，且管理層與一線員工缺乏溝通、公司凝聚力不強等問題，都令飛行員強烈不滿。
分析：不排除張正平帶情緒飛行
高飛分析，曾經最盈利的雲南航空被東航合併，原雲南航飛行員待遇驟降，造成人心不穩，而張正平很可能是由於某種原因作為「出頭鳥」被降職，從元老級「機長教員」被降為副駕，其內心的煩悶可能造成安全隱患。
一位東航老機長向大紀元證實，東航一些老實巴交的老機長由於各種原因遭打壓，結果被一擼到底成副駕駛，甚至終身成副駕駛的都不在少數。
另外，高飛提示說，「在美國飛行員很容易跳槽，但在中國卻受到嚴格限制，通常要面臨巨額罰款。以張正平的資歷，任何一家航空公司都願意以高薪聘請，但恐怕他難以脫身。」
2014年11月26日，中國42家航空公司與飛行員代表簽署《航空公司飛行員有序流動公約》，規定各公司飛行員流出幅度原則上不超過1%，嚴格限制飛行員跳槽。因此，申請跳槽的中國飛行員通常要經歷漫長的訴訟過程才能如願，並被迫交出巨額賠償。
例如，2017年，原東航雲南分公司飛行員馬強（化名）因提出辭職請求，被東航索賠540萬人民幣（86.4萬美元）。 2019年6月，法院最終判決馬強賠償東航378萬人民幣（60.48萬美元）。
高飛強調說，「對於飛行員來說，任何的情緒波動都可能帶來安全風險，因為會影響飛行員在飛行期間的注意力、反應能力和反應速度。」
《環球旅訊》引述業內人士的話報道說，由於航空業的特殊性，飛行員的情緒對航空安全影響很大，正因為如此，飛行部的領導甚至需要處理飛行員家庭內部矛盾，盡一切努力排除飛行的不安全因素。
前中共民航局局長李家祥也曾表示，飛行員實際上是個非常特殊的群體，他們思想單純、直率，思維又很活躍，但本身職業的特點造成他們中有的人遇到挫折後承受能力弱，出了問題也不大會處理。
高飛最後表示，「飛行員的精神狀態是事故調查的一個重要方面。以上只是我們從失事飛機人員配備角度所做的分析。希望中共官方能夠公佈真實的調查結果，回應外界的質疑。」
截至發稿，東方航空公司沒有回應大紀元記者的置評請求。 @
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