失事客機黑匣子找到破損嚴重 罹難者家屬被集中管控

東方航空MU5735航班載有132人21日在廣西墜毀，23日，中共官媒新華社報導，失事客機的黑盒子已經找到。目前，搜救中沒有發現人員生還，如果確認所有人員全部遇難，這將是中國近30年來，遇難人數最多的墜機事件。

中共國家應急處置指揮部新聞發布會稱，23日下午在現場發現了MU5735航班的一個黑匣子，但該黑匣子破損嚴重，暫時不確定是數據記錄器（FDR），還是駕駛艙話音記錄器（CVR）。

此事引發大陸網上高度關注，「#MU5735黑匣子已找到#」詞條衝上熱搜頭榜。

另一方面，在航班目的地的廣州白雲機場，罹難者的家屬或同事被集中在管控區域，等待進一步消息。

失事飛機乘客的同事：「當我爆出這個消息時，他的親戚們的心情很複雜，他們都在抽泣。他的母親不相信這會發生。我向她證實了這個消息後，她在抽泣，然後她說她會盡快來的。因為她很傷心，她的兒子才29歲。」

截至23日晚6時，在飛機墜毀的廣西滕縣，還沒有找到任何遇難者遺體。

警方在事故現場附近的律村設立了檢查站，禁止記者進入。

嶺南鎮黨委副書記黃建釗：「我們的路很窄，汽車進不去摩托車工作起來更方便。汽車被困在這些狹窄的道路上。」

當地官員稱，墜機現場三面被羣山包圍，只有一條小路可以進入搜救。搜尋範圍初步估計超過2萬平方公尺，由於是在山區，搜救工作面臨極大困難。

東航董事長記者會全程照稿念 被諷「答非所問高手」

22日晚，官方針對空難舉行記者會，說明搜救情況。面對外媒一連串提問，東航雲南公司董事長孫世英看稿回答，只做簡略陳述，引發「照稿讀、答非所問」的批評。

傳媒的提問主要集中在以下幾方面。

• 失事客機的維修紀錄是怎樣的？近期維修方面有發現任何問題嗎？
• 飛行員的飛行小時紀錄是怎樣的？事故發生的時候天氣是怎麼樣？
• 空難發生前，機組有無和空管聯繫？有聯繫的話，都說了甚麼？
• 飛機墜落之前，飛機整體是否完整？
• 在調查事故方面，是否邀請美國國家運輸安全委員會（NTSB）協助調查？

民眾表示，媒體所問問題均是大家關注的問題，但是孫世英答非所問，只是低頭讀稿件，聲稱「飛機當時是在平飛巡航階段。第2個，東航正全面開展安全隱患大排查，目前，航空運力比較充足，我們的安排檢查也包括一些臨時性、預防性措施......」

記者會的片段在網上熱傳，大批中國民眾不滿東航的回應，譏諷東航董事長是「答非所問的高手」。

東航緊急墜落8000多公尺十分罕見 空中解體可能性最大

目前，東航客機的墜機現場還在進行搜救工作。22日，中共民航局航空安全辦公室主任朱濤在記者會上介紹了出事航班墜毀前的部分細節。朱濤稱，該航班於3月21日下午1時16分從昆明起飛，2時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。

2時20分，地面管制人員發現飛機高度急劇下降，多次呼叫機組，但未收到任何回覆。

2時23分，飛機雷達信號消失，之後核實飛機在廣西梧州市籐縣境內墜毀。

這次空難事故的原因引起業內專家的關注，其中一個焦點是，巡航狀態下的飛行事故在航空史上極為罕見，從8900公尺高度上，突然在短時間內急速墜落，很多航空業內人士稱已經完全超出了專業認知。

按照航空專業人士的分析，波音737作為雙引擎飛機，即便兩個引擎全部同時失效，也不可能以這種速度下墜，飛機通過滑翔也能飛行一段距離。業內人士普遍認為，事故客機在空中可能因為某種原因突然解體的可能性極大。

英國傳媒「GBNews」採訪了具有35年飛機事故調查經驗的專家斯蒂芬•莫斯（Steve Moss）。

莫斯說：「（垂直俯衝墜落）很不尋常，我作為事故調查員的 35 年中，我從未見過像這樣的事情。」

莫斯分析認為，飛機在空中解體的可能性極大，但是究竟是甚麼原因引起客機解體，他表示，現場還在搜索中，不方便做推測。

另一方面，中國的民航專家王亞男對澎湃新聞表示，從飛機頭朝下快速墜落的姿態來看，飛行員或失去了對飛機的控制能力，目前殘骸分布範圍已經確定，找到黑匣子的難度應該不大，但因飛機撞擊地面的速度太快，再加上大火的炙烤，黑匣子的數據能否保存相關情況令人擔心。

對於造成飛機空中解體的可能性，有分析指，有可能來自外部爆炸物的能量，或者來自機內行李箱爆炸物的能量。不過分析認為，飛機在中國的上空，以及大陸安檢的現狀來看，上述可能性基本可以排除。

此外，還有兩種可能性致使飛機瞬間垂直俯衝墜落：一種是機長人為所為，另一種是飛機的機翼等關鍵部位因金屬疲勞造成的空中解體。

對於前者，目前還沒有報導顯示，具有這方面可能性的證據。不過，飛機關鍵部位疲勞的相關報導卻是存在的，而且來自波音公司和東航。

根據公開的資料，事故客機的型號是波音737-800，被稱為是波音系列中的 Next generation，簡稱為波音737NG，在波音客機系列中評級很高，普遍認為是目前安全性能最好的一款客機。

波音737NG系列與2018年出現重大墜機事故的波音737MAX系列不一樣，這個系列，是上個世紀九十年代推出的機型，它沒有737MAX系列的技術問題。但是737NG系列的問題是有些老舊了。

早在2019年底，印尼、韓國和澳洲的航空公司先後發現了飛機機身與機翼的附件上發現了疲勞裂紋，該附件被稱為「泡菜分叉」（pickle fork）。

為此，美國航空管理局發布指令，飛行超過30000次以上的737NG，按照每年2000次的通常記錄，也就是飛行15年的應在一周內進行檢查，飛行22600次以上（約11年）的飛機應在一年內進行檢查。

同時，波音公司在加利福尼亞州維克多維爾設立了維修站，預計每架飛機需要兩到三週的時間進行維修。但是這個正常的維修程序，在中國的東航卻發生了微妙的變化。

根據中共央視2019年底的報導，央視報導了海外傳媒和波音公司的公報。

央視新聞：波音737NG客機已經被全球停飛了約50架，美國波音公司稱，這些波音737NG飛機在檢查後被發現存在裂縫，波音公司表示，在進行了全世界範圍的檢查後，全球約1000架飛機中近5%的飛機，也就是大約50架波音737NG飛機存在裂縫，目前這些存在裂縫的飛機已經停飛，需要進行維修。

時事評論員江峰查閱相關資料，分析之後表示，根據東方航空公司的報告，東航2019年底發現了兩架飛機存在這樣的結構疲勞問題，也就是出現了「泡菜分叉」現象，但是東方航空公司決定自己修理。原因很簡單，就是：錢！，因為等待波音公司的維修需要花數個月排隊等待，而是航空公司不願意客機在等待維修中，造成經濟損失和運行壓力。

另據大陸「一點財聞」報導，東航近兩年因為疫情造成巨大虧損，為減輕經營壓力，東航一度通過多種手段壓降成本，包括嚴控維修費用。但這篇文章隨後被刪除。

江峰指出，從東航之後的一些宣傳資訊了解到，東航私自維護修理並沒有得到波音公司的正式認可以及授權。

江峰：東航紀錄片中用了模糊的字眼，說是「向波音反饋獲得一次性批複」。甚麼叫做「批複」？同意和授權了么？沒有交代了。按照中共一貫報喜不報憂的習慣，那就是沒有得到授權，不然就直接說（得到授權）了。

江峰：但是東家認準了就是達到安全指標了，波音也沒脾氣。何況看起來這些活兒，中國方面也能做，畢竟波音特別是737系列已經有大量部件在中國生產了。

根據澎湃新聞的報導，「有6間中國企業為新一代波音737飛機提供了後機身段、垂直尾翼、背鰭、方向舵、登機門、電纜束線等15個部件。」

其中，後身機段由瀋陽飛機工業集團製造；垂直尾翼由西安飛機工業集團製造；前登機門、翼上逃生門、方向舵由成都飛機工業集團製造。

值得一提的是，上述在中國生產的部件均與出現「泡菜分叉」，也就是金屬疲勞的主要部位相關聯。這些在中國生產的部件是否存在質量問題呢？這已經是另外一個話題，在此不做評論，不妨關注這次客機事故調查團隊的調查結論。

不過，就東航自己維護修理客機的「泡菜分叉」問題而言，從東航相關的宣錄像中，有很多令人質疑之處。

比如在加工25.43毫米大孔的時候，東航稱採取了「逐級擴孔絞孔」，這說明東航沒有專用的鑽頭，不能一次性完成的鑽孔，只能以多次鑽孔來替代，其加工精度必然受影響；另外，在加工4.8毫米鑽孔時，不能精確接近孔位，因為沒有配套的工具，於是採用替代工具和長短鑽頭搭配的方式完成了工作。但是是否滿足加工標準沒有提及。

對於東航維護客機在技術方面的自我主張，江峰質疑中方並沒有得到波音公司的認可批复，但私下根據自己現有的加工設備，很可能改變了波音公司的質量標準。

江峰：前面不是說了工裝準備完善，人家波音批複了么？那你怎麼連最基本的鑽頭和配套工具都沒有，這怎麼能夠達到鑽孔的精度呢？波音怎麼能批复呢？如果它知道你沒這個鑽頭，能批复你嗎？你這工作都乾不了嘛。

上述這些技術上的精度要求正好就是東航的宣傳片中，中方工程負責人自稱的克服了三個難點之一：關鍵結構的鑽孔。

這次東航客機的墜落事故是否與東航自我維護有關聯性，無法證實，但是東航自我維修存在的疑問點或否成為中外專家調查這次客機莫名其妙解體的原因呢？有待持續關注。@

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