據三位了解情況的消息人士向路透社透露，中國的C919噴氣式飛機本周未在珠海航展亮相。原因是受美國嚴格的出口管制影響，這架航空業中最長開發期的飛機，越發難以獲得認證及實現其生產目標。

消息人士說，中國商用飛機公司（Commercial Aircraft Corp of China，縮寫為COMAC）一直無法從供應商那裏獲得及時的幫助，一些備件已經用光。

2020年12月，美國商務部將與中共軍方有關係的國有中國商飛等公司列入制裁名單。除非獲得許可，受到制裁的企業將會受到美國的出口限制，不能隨意採購美國相關產品和技術。這讓已經開發了13年之久的C919項目雪上加霜，無法得到及時認證。

C919無法與空客和波音抗衡

這些出於敏感不願透露姓名的消息人士說，與美國有聯繫的供應商正在逐步獲得許可證，這一過程導致長達數月的延誤，並可能影響到飛機早期生產。

截至目前，中國商飛收到815份臨時訂單，但只有中國東方航空（China Eastern Airlines）的5架噴氣機訂單得到確認。

東航8月份表示，預計將在今年（2021年）年底前收到第一架C919；2022年收到兩架；2023年再收到兩架。

這一生產增長速度意味著C919至少在短期內不會對空客（Airbus）和波音（Boeing）構成威脅。這兩家分別來自歐洲和美國的競爭對手每月生產幾十架窄體飛機。

美國航空航天諮詢公司Patriot Industrial Partners的航空航天供應鏈專家亞歷克斯·克魯茲（Alex Krutz）說：「最大的障礙之一將是供應鏈，特別是現在的通貨膨脹、材料供應和供應商變化。」

他補充說，供應商可能「沒有流動資金」來做出認證後的調整，也不像幾年前那樣願意繼續支持像C919這樣進展緩慢的初創項目。

中共起初稱2014年進行C919客機首飛，2016年交付使用，但實際上一拖再拖。首飛從2014年推遲到2015年、2016年，最後於2017年5月進行；中共官方稱2021年交付使用。

認證時間落後於計劃多年，這也是中國商飛未能帶著C919參加中國最大航展——珠海航展的原因之一。

不過，一位業內人士告訴路透社：「儘管有這麼多問題，中國商飛還是非常堅定地要獲得認證，因為這是一項最重要的政治任務。」

C919是中共「大飛機」國產計劃的一部份。中共官方媒體稱，C919實現了近60%的國產化率，並將力爭最終實現100%的國產化。

消息人士稱，C919有可能在今年年底前獲得中國航空監管機構頒發的型號證書，但會有一長串飛行操作相關限制。消息人士說，即使得到了證書，中國商飛也必須進行升級。

中國商飛和中國民用航空局（CAAC）沒有回應評論請求。

專家否定中共「大飛機」全面國產化前景

了解C919項目的消息人士說，該飛機認證模式和緩慢的生產速度似乎與其前身ARJ21支線飛機如出一轍。

ARJ21在獲得設計安全的「型號證書」後，又用了兩年半時間才拿到可進行大規模生產的「生產證書」。

迄今為止，約有60架ARJ21飛機已經交付，但生產增長速度緩慢。根據中國商飛的數據，該飛機2017年的產量為兩架，2020年為24架。

此刻，C919正處在所謂的「批生產」階段，每架飛機都需要監管機構的簽字。

美國之音2020年9月14日曾經報道，華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）在接受該媒體採訪時，直接否定了中共「大飛機」全面國產化的前景。

「C919客機只是名義上的中國飛機，所有能讓這款飛機飛起來的東西都是西方的；它的供應鏈也不能稱作全球供應鏈，實際上是一個西方的供應鏈，並且主要是美國的供應鏈。」

在C919客機之前，中國於2016年投入營運了支線飛機ARJ21。甘思德表示，C919和ARJ21一樣，在機身、零部件方面，比如輪胎、起落架、發動機，基本上都是從西方進口、在中國組裝的。 ARJ21的框架基本上就是麥道MD-80飛機。

據悉，C919的發動機由美國通用電氣和法國賽峰集團合資成立的CFM國際生產，而ARJ21的引擎來自位於美國康涅狄格州的普惠公司（Pratt＆Whitney）。

美國通用航空集團（GE Aviation）提供了C919的核心航電系統、顯示系統、機載維護系統和航電系統綜合服務。除此之外，中國商飛的關鍵供應商還包括：霍尼韋爾（Honeywell）、BE航空航天（B/E Aerospace）、唐納森（Donaldson）、穆格（Moog）和派克漢尼汾（Parker Hannifin）。#

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