在2001年9月11日恐怖襲擊之前，機場對旅客的安檢相對較少。那次震驚全球、美國歷史上最致命的恐襲事件徹底且永久地改變了航空旅行。目前，人們登機前，要經過繁瑣的安檢過程，導致機場排長隊和其它不便。
過去，人們可以在登機口迎接和告別搭機的親朋好友。乘客在通過安檢點之前不需要脫掉鞋子和皮帶，也不需要從隨身行李中取出液體，更不用說在長長的安檢隊伍中等待了。
整個行業，從機場安全到空乘培訓，甚至現有航空公司的數量，都被美國歷史上最致命的恐怖襲擊所重塑。
2001年夏末那個晴朗的早晨，19名劫機者將4架波音噴氣式客機——兩架美國航空公司和兩架聯合航空公司的飛機——變成了導彈。他們將其中兩架撞向世界貿易中心，一架撞向五角大樓。第四架墜毀在賓夕凡尼亞州南部的一塊田地裏。近3000人在襲擊中喪生。
商業航班自此暫停了幾天。航空公司高管在思考該行業的未來。
「我們立即停飛了我們所有的飛機。」捷藍航空創始人兼當時的行政總裁大衛·尼爾曼（David Neeleman）對CNBC說，當時捷藍是一家在9.11前19個月首次亮相的新航空公司。
尼爾曼表示，看著事情的發展，「我開始思考：為甚麼會有人想在這種情況下再次旅行？」
全球客運雖然恢復了，但花了兩年時間，因為旅客不願乘坐飛機，商務旅行需求因襲擊和經濟衰退而暴跌。
美國航空公司在2001年虧損80億美元，直到2006年才再次盈利。甚至在中共病毒大流行之前，美國航空公司的就業人數仍未恢復到2001年的峰值。
航空公司合併和收取乘客費用
由9.11引發的金融風暴導致航空公司之間的破產和整合浪潮，到2018年，美國、聯合、達美航空公司和西南航空公司控制了美國大約四分之三的商業航空旅行市場。
在9.11之後的幾年裏，幾家主要航空公司停止提供免費餐點，而是開始銷售食品，並向客戶收取託運行李費用，以幫助抵消更高的燃料成本和其它財務壓力。
安檢
在9.11恐襲之前，機場安檢由私人承包商處理，且比較寬鬆，幾乎沒有檢查乘客託運行李。雖然乘客需要通過金屬探測器，但朋友和家人可以陪他們到登機口。1973年，美國開始檢查乘客是否攜帶武器或槍枝，目的是阻止劫機。但是劫機者仍於2001年9月11日帶上飛機的刀具和開箱刀輕鬆通過安檢。
襲擊發生後，2001年11月，時任總統喬治·W·布殊簽署了《航空和運輸安全法案》，該法案創建了運輸安全管理局，將乘客安檢工作交給聯邦僱員。還增加了更多的聯邦航空法警（Federal Air Marshals）。
隨後，乘客被禁止隨身攜帶刀具、剃鬚刀片和其它鋒利物品。
9.11以來，美國境內未發生劫機事件，但安全威脅也發生了變化，篩查程序也發生了變化。像2001年「鞋子炸彈」這樣的失敗陰謀，已經迫使大多數乘客在安檢時要脫鞋。在英國官員於2006年阻止了將液體炸藥帶上飛機的恐怖陰謀後，除小容器外，液體和凝膠不允許放入隨身行李中。
去年，機場的TSA特工查獲3,257支槍枝，是2019年的兩倍。
空乘職業的改變
9.11襲擊對機組人員產生了深遠影響。8名飛行員和25名空乘當時在被劫持的四個航班上工作。
CNBC報道，空乘人員協會-CWA工會聯合分會主席肯·迪亞茲（Ken Diaz）記得2001年9月11日那個上午，他正在辦理從紐瓦克自由國際機場飛往芝加哥航班的登機手續。他的一些朋友是93號航班的機組人員，該航班在賓夕凡尼亞州尚克斯維爾附近墜毀。
迪亞茲說，有新的程序，包括在飛行員離開駕駛艙使用洗手間時通知機組人員。在登機期間，乘務員也更加分散在整個機艙內。
但多年來，對空乘人員的需求不斷增長。航空公司將許多航班的人員配備減少到聯邦規定的最低限度，首先是國內航班，後來是國際航班。迪亞茲說，一架波音757通常配備4名乘務員，而在9.11時代則為6名。
航空公司也增加了飛機載客容量。2000年1月，通常是需求疲弱的月份，美國航班的客座率約為63%。2020年1月，就在病毒大流行之前，客座率達80%。
迪亞茲說，「所有航空公司都削減了人員配置，因此每個空乘人員的工作量都增加了。」
該工會的國際主席薩拉·納爾遜（Sara Nelson）代表著十幾家航空公司的大約50,000名機組人員，她對CNBC說，她和一位同事在2001年9月晚些時候完成返回飛行時，在起飛時把手放在脖子上，以便潛在劫機者不會割斷他們的喉嚨。
朱莉婭·辛普森（Julia Simpson）在恐襲時是美國航空公司駐波士頓的空乘人員，她表示，該航空公司允許空乘人員在襲擊發生後幾個月內與朋友一起安排自己的時間，以增加情感支持。
美聯航40%以上的空乘人員是在9.11之後受聘到美國航空也是如此。但納爾遜表示，空乘人員培訓仍會受到這些事件的影響。#
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