「換擋」難，是中國經濟的關鍵難題。過去習慣了的平道「快速擋」，不得不換到走坡道的「爬坡擋」，只有靠技術創新，才能維持經濟發展。而「換擋」難的真正原因是，侵犯知識產權在中國早已蔚然成風，創新反而吃虧，這種局面絕非三年五載便能改變。
中國經濟這輛車，「換擋」談何易？
從2014年開始，中國就開始談論經濟進入了「換擋期」，其大意是，中國經濟這輛「車」，要從習慣於走平道的「快速擋」，換到走坡道的「爬坡擋」，不能再指望大規模的土木工程投資和廉價勞動力給經濟帶來增長，而要通過技術創新來實現增長。5年過去了，今年2月16日，在中國經濟50人論壇2019年年會上，原財政部長樓繼偉說，現在「我國經濟仍舊處於換擋期」；也就是說，中國經濟這輛「車」，「換擋」已經試了5年，到現在仍然還在琢磨著怎麼「換擋」。看來，「換擋」難，是中國經濟的關鍵難題。
「換擋期」這個說法，本身不錯；但是，為甚麼非得「換擋」，北京的智囊們卻講得不清不楚。說白了，是因為經濟發展的「路」變了，從一帆風順的「平道」變成了崎嶇的「坡道」，所以，中國經濟「這輛車」，不得不從走平順寬敞的大路的「快速擋」，換到能夠走坡道的「爬坡擋」。會開車的人，對這個形象的比喻都能心領神會。
「換擋」難，提出了兩個問題：一是，為甚麼「路況」變了，從「平道」變成了「坡道」；二是，中國經濟這輛「車」很難「換擋」，是「司機」們（指企業經營者）不會操作，還是「車」上本無「變速箱」，所以自然就無法「換擋」？
空口說說「換擋期」，當然不難；識別「平道」變「坡道」，也容易得很；但是，要讓「駕車人」承認，「車」上本無「變速箱」，就挺難的了，那是「打臉」的事；至於如何造出「變速箱」，再把中國經濟這輛「車」大卸八塊，安上一個本該有的「變速箱」，就十分困難了。因為，很多「司機」 （企業經營者）不喜歡或沒本事走「坡道」，安了「變速箱」，他們就不會「開車」了；更另其擔憂的是，在「冰雪溜滑的陡坡」上「開車」，鬧得不好還可能「車毀人亡」。
總之，經濟「換擋」，不僅是個「學問」，還會讓不少企業、乃至地方政府難以適應，甚至破產。然而，不管喜歡還是不喜歡，中美經貿談判的現實表明，「換擋」一事，不再是選擇之一，而是唯一選擇了。
「平道」和「坡道」， 差別何在？
我在去年12月26日登在《大紀元時報》上的文章《2018年：中國經濟下行成定勢》中提到，到2009年前後，以外商為主的出口創造了持續十年的「出口景氣」，但隨著成本上升，企業外移，「出口景氣」難以為繼；此後，政府推動的土木工程投資又「接力」維持了不到十年的「土木工程景氣」，而現在基礎設施建設和房地產開發已接近飽和狀態，「土木工程景氣」也自然消退了。
當很多人還沉浸在回味過去20年的經濟高增長時，陡然間，中國已不得不對那20年重新審視了：那20年的繁榮，其實不過是在鋪設好的一帆風順的「平道」上奔馳；現在，再如何回想當年的得意，都改變不了走完「平道」後爬不動「陡坡」的困境。我們分別來看看「出口景氣」和「土木工程景氣」之下企業的營運方式，就可以明白這個道理了。
在「出口景氣」時代，外商運來了設備，拿來了圖紙（機電產品產業）、版樣（服裝製鞋產業），準備好了訂單和原材料、零部件；只要建好廠房、招來工人，加以短期培訓，然後加班加點，按照技術要求生產出產品，就可以裝上集裝箱，送到港口，然後就是出口結匯了。在這個過程中，中方的企業管理人員只要按照國外訂單和設計要求，維持設備和工人運轉，就實現了製造業增長。但是，這些管理者研究過國外市場變化、產品銷路、新產品設計嗎？沒有，那是外商和國外下訂單的公司的事。當然，在這個過程中，有一些外企的技術和設計被「轉移」到了其它中資企業手中，但這不屬於研發，而是剽竊。本來，一種新的出口產品，從市場調查到產品設計、應用技術開發、原材料實驗、加工工藝研究、成本控制、生產管理，直到產品包裝、國外市場營銷、售後服務、顧客反饋，是一個很長的工作鏈，能夠獨立完成所有環節的中國企業，才算是合格的出口導向企業。
中國「出口景氣」時代的中方弄潮兒們，他們充其量只是承擔了上述工作鏈當中的成本控制、工廠管理等區區幾個環節，剩下的那些事，都由外商或國外客戶替他們做完了。所以，他們過去是在別人「鋪好」的「平坦大道」上奔馳，走的是別人研發、他們加工的出口「大道」。一旦外商撤了，或者外國訂單沒了，他們就會發現，這條「平坦大道」不見了，自己其實不足以獨立經營出口產業，面前的路變得異常坎坷。這「坡道」何止是陡峭崎嶇，同時還「溜滑」，如同冰雪天的上坡路，因為任何不靠抄襲剽竊的自主研發，通常成功率不高於30%，所以，大多數靠真正的研發來尋找國際市場的企業，會從「結冰的陡坡」上滑下來，歸於失敗。
至於「土木工程景氣」帶動的企業經營，無非是由政府提出項目並準備好資金，自己找個建築設計院完成土木工程設計，買來鋼筋水泥，招來工人，在工地上按圖施工。項目沒了，企業也失去了方向。當初提出「一帶一路」，其實就包含著為這樣的企業找出路的意圖。事實上，這樣的企業談不上「換擋」。
低質素成長與高質素成長 的區別標誌：知識產權的收益佔多少？
中國經濟最繁榮的年代，其實是在低質素製造業的道路上昂首闊步；所謂的「換擋」，就是要轉到發展高質素製造業的道路上去。中國已經不再具備靠低成本勞動力掙辛苦錢的條件了，東南亞和南亞國家的勞動力成本更低，而中國的打工人口又正在相對減少，這種情況下，只能靠自主研發，才能在國際市場上贏得自主知識產權帶來的經濟收益。那麼，低質素發展和高質素發展之間的區別究竟是甚麼？用一句話就可以說清楚，那就是，兩種質素之間的差別在於，企業自有知識產權的收益，在企業總資產和利潤中佔多大比例，比例越大，自有知識產權的收益就越大。
據《日本經濟新聞》最近報道，10年前全球企業的淨利潤中，美國約佔25%，而現在這個比例已大幅度上升到39%。其原因是，美國已經形成了由知識產權等「無形資產」創造利潤的產業結構。通過調查美國企業持有的資產可以看出，代表技術實力的專利及代表品牌影響力的商標權等無形資產已達到4.4萬億美元，超過了工廠及店舖等有形資產；美國企業無形資產佔企業總資產的比例已達到26%，是10年前的2倍以上，而日本現在的這個比例還只有6.4%。《日本經濟新聞》沒有說，中國的這個比例是多少；很可能，最多不過是日本的幾分之一而已。
中國現在也十分清楚，靠廉價勞動力賺得的利潤只是製造業產業鏈當中的很小一塊。於是，通過各種非法手段去「撈」外國企業的知識產權，就成了獲取知識產權收益的「捷徑」，這樣做，說白了就是硬搶外國企業的利潤。但是，指望偷和搶來奪取知識產權收益，早晚一天要碰壁的，於是就有了中美之間以侵犯知識產權為主題的經貿談判。
「換擋」卻無「變速箱」？
中國的企業就不能走自主研發的道路嗎？技術的自主研發談何容易，問題不在於政府是否提出這個口號，而在於中國的企業是否存在技術研發的原創動力。知識產權收益的唯一可靠來源是產生原創動力的制度；而原創動力的保持，需要創新的敏感度和技術可用性方面的直覺、風險承受力以及創新成果的安全性。其中，最關鍵的是創新成果的安全性，如果沒有保障創新成果安全性的制度，任何創新都可能被其它企業隨意剽竊，那麼，哪個企業還願意投入大量研發投資，最後「為他人做嫁衣」？
中國缺的就是保障創新成果安全性的制度；而企業界的常見做法則是剽竊獲利。最近有個網上匿名作者寫了一篇題為《中國依賴美國的根本不是經濟，而是發展的原創驅動力》的文章，其中提到，「現實情況是：手機支付抄的paypal、百度抄襲google、阿里抄襲亞馬遜、騰訊抄襲臉書、華為抄襲思科和高通」。這只是個大而化之的說法，並沒有具體舉證。但美國在最近的中美經貿談判中反覆強調保護知識產權問題，恰恰證明了此類問題的嚴重性和美國對此類問題的高度關注。
剽竊其它企業（既包括外國企業，也包括中國企業）的設計、技術、冒用品牌等等，都是侵犯知識產權。這種現象在中國已經存在多年，而長期以來，中國連知識產權法庭都沒有，只是由經濟法庭的不具備審理知識產權案件能力的法官代為處理，再加上地方政府對本地企業侵犯知識產權行為的偏袒，所以，剽竊之風一直盛行。在這種環境下，就算有企業投入大量資金自主研發，其創新成果也得不到有效保護，剽竊行為則因懲罰過輕而屢禁不止。
最近兩年中國剛設立了北京、上海、廣州3個知識產權法院，算是填補了保護知識產權的制度空白。但是，這只是個開頭，距離真正有效地保護知識產權，還路途遙遠。侵犯知識產權的行為涉及各行各業複雜的技術知識，審理這樣的案件，哪怕是獲得法學和工科雙學位的法官，也力所不逮，因此必須要依靠各行各業的技術專家，但通常技術專家又不掌握與知識產權相關的法律知識，所以，新設的知識產權法院還需要相當時間來積累辦案經驗和辦案能力。更重要的是，中國的相關法律並沒有嚴懲剽竊的相關規定，由於處罰過輕，所以起不到震懾作用。美國之所以能不斷保持企業創新的原創動力，就是因為它的相關法律能把侵犯知識產權的企業罰得幾乎傾家蕩產，從而基本上保護了企業的創新活動。
中國今後經濟發展能不能順利「換擋」，絕對不是提個口號就能實現的輕而易舉之事；實際上，就算政府和企業想「換擋」，但中國經濟這輛「車」實際上一直沒有「變速箱」，所謂的「變速箱」，就是把剽竊成風的企業營運變成依靠源源不斷的原創動力來經營，這種制度轉換，豈是三年五載便能見效的？◇
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