中國高鐵在海外擴張並在當地國製造巨額債務的同時,在中國的突進也一併伴隨著巨額的債務。

財新網28日發表評論文章,提醒世界最大規模的中國高鐵網絡和過低的高鐵運輸密度(運輸收入)預示著重大金融風險,可能成為撞擊中國經濟的灰犀牛。

這篇文章的作者是北京交通大學經濟管理學院教授、 北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅。

文章透露,截至2018年底,中國高速鐵路營業里程已達2.9萬公里。但除京滬、京廣通道上的高鐵運輸能力得到較高利用外,其它高鐵項目的運能大量閒置,存在嚴重虧損。例如,蘭新高鐵儘管有每天開行160對以上高鐵列車的能力,但每天只開行4對高鐵列車,其運輸收入甚至不足以支付電費。

文章表示,全國高鐵的平均運輸密度在1700萬人公里/公里左右。即使運輸密度最高的京滬高鐵4800萬人公里/公里,與日本東海道新幹線9000萬人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距。

文章說,中國十多年間建設的高速鐵路已經是世界其它國家和地區半個世紀建設的高速鐵路總和的2倍以上。世界最大規模的中國高鐵網絡和過低的高鐵運輸密度(運輸收入)預示著重大金融風險。

文章透露,大規模高鐵建設導致中鐵總(原鐵道部)的負債也從2005年的4768億元,猛增到2016年的4.72萬億元。即使不考慮高鐵的營運成本,高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。 

「即使目前經濟效益最好的京滬高鐵,是用2200億的資產創造100億元左右的年利潤,資產利潤率也不到5%,與銀行的基準利率相差無幾。」

根據文章,雖然中鐵總的客運收入在2018年上半年達到1693億元,全年或達3400億,但截至2018年9月,中鐵總的負債已高達5.28萬億,再考慮地方政府投資建設高鐵的債務,已經形成的巨額高鐵債務或引發國家的金融風險。

此外,文章還說,大量投資用於高鐵建設勢必減少普通鐵路的建設,這已經導致中國交通運輸結構的嚴重惡化。如,中國鐵路貨運周轉量的市場份額(不包括遠洋運輸)從2005年的50%,下降至2016年的17.1%。而公路貨運周轉量的市場份額快速上升到2016年49%的市場份額。

作者認為這有兩方面原因,一是大規模投資的高鐵不能運貨(只有客運),導致鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求。二是中鐵總靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損,世界銀行測算中國鐵路貨運價格水平甚至是美國的1.3倍,從而把貨主趕向公路運輸。 

 對於外界為甚麼對高鐵產生的債務視而不見,文章認為,對於中鐵總高速增長的巨額債務,人們認為中央政府有錢買單,而不予關注。而地方政府都試圖通過建設高鐵來拉動地方經濟,多個省市政府提出要在「四縱四橫」高鐵網絡的基礎上,建設「米」字形高鐵。

「因為建設高鐵的投資主要或部份來自中鐵總,地方可配套建設高鐵新城來拉動房地產投資,由此增加地方GDP和自身的政績,而債務的償還則由下屆政府承擔。高鐵建設是列入政府規劃的項目,不能還本付息各地方政府也不用擔責,他們有理由對建設高鐵產生的債務視而不顧。」

作者認為,繼續進行的大規模高鐵建設將給中鐵總和地方政府造成更加巨大的債務負擔,進而成為撞擊中國經濟的灰犀牛。

對於中國大陸的高鐵氾濫,2015年大陸學者溫克堅曾經發文表示, 隨著杭州到溫州城際高鐵年底開工,幾年之後杭州到溫州之間將有三條高鐵相連。另兩條是從杭州經過寧波、台州再到溫州和杭州到金華再到溫州。作者認為,經濟合理性顯然存在很大疑問,他難以想像未來誰將為這些高鐵埋單。

文章還透露,其實重要城市之間通過多條高鐵相連,已經不乏先例,北京和天津之間,上海和南京之間,既有城際高鐵,也有並行京滬高鐵相互連接,線路利用率已經引發不少爭論。

高鐵的冒進伴隨著政府巨額債務。文章表示,根據官方統計,截至到2014年底,鐵道總公司負債總額高達3.675萬億,而2015年中鐵總計劃完成固定資產投資8000億元以上,中國鐵路總公司負債總額將很快超過4萬億元人民幣。

一個企業揹負4萬億債務意味著甚麼?作者表示,這些債務平均分攤到每一個中國人身上,人均負債三千三百多元;4萬億債務幾乎是2014年中國財政收入的三分之一;三峽大壩投資最後決算規模是2000億左右,4萬億也夠建設20個三峽;按照年化5%的利息,這些負債每年的利息支出就需要2000億人民幣。