據汽車行業高管和供應鏈專家表示，全球汽車製造集團已經開始悄悄地減少對中國零部件製造的依賴，且這是各大汽車製造商的一致行動。
《金融時報》12月27日報道，「（整個行業）對物流業務進行了大規模重新思考」，福特公司高級管理人員Ted Cannis說，「供應鏈將成為這十年的焦點。」
中共清零和俄烏戰是供應鏈轉移兩大驅動因素
汽車製造商的觀念轉變由兩項因素驅動。其一是中共清零政策造成的不確定性，迫使工廠在短時間內關閉。第二個因素是長期擔憂，如果北京與國際社會的關係破裂（類似於俄羅斯），可能會威脅到貿易，那麼政治脫鉤會更大。
儘管大多數國際汽車集團不太可能完全放棄中國市場，但他們預計從中國到世界各地工廠零部件流量，會隨著時間推移而下降。因此，外國製造商的目標是在中國製造零部件和汽車，專供中國使用。
此舉減少了車商在海外銷售商品時對中國工廠的依賴。
富豪汽車公司老闆Jim Rowan今年早些時候表示，「（COVID）大流行持續的時間越長，不確定性就越大。」
俄烏戰也給汽車公司帶來教訓。在各國對俄羅斯制裁下，從雷諾到平治-奔馳被迫關閉或出售在俄羅斯的工廠，而鈀金等關鍵部件不得不從其它地方採購。
Cannis表示，汽車業界對俄烏戰（造成的局面）感到驚訝，而美中關係比以往任何時候都更加困難。
然而，供應鏈重組需要時間和金錢，因為汽車製造商很少會在車輛使用壽命結束（大約七年）之前改變零部件的採購。
「我不認為採購是困難所在。最終改變的是成本。」加拿大RBC銀行汽車分析師Tom Narayan對《金融時報》說，「如果每個人都試圖轉向同樣的歐洲或美國供應商，你就會造成供應受限，價格就會上漲。」
萬事得：成本不再決定一切
汽車製造商還打算更加嚴格選擇供應商，因為他們關注供應鏈彈性以及成本，以確保它不會崩潰。
「這不再是一個成本是主要驅動因素的時代。」萬事得（Mazda）高級管理執行官毛籠勝弘（Masahiro Moro）說，「目前，還需要考慮我們供應鏈的穩健性，以確保零部件的採購穩定。」
萬事得今年8月12日表示，在中共對上海實施COVID-19封鎖後，將一些在中國製造的零部件生產轉移到日本本土市場。萬事得高管向井武司（Takeshi Mukai）表示，從長遠來看，萬事得在與供應商簽訂新車型設計合同時，所尋求的目標將包括提高日本國內庫存和在中國以外生產多樣化。
萬事得此舉表明，與歐洲或美國的競爭對手相比，對中國依賴程度較低的日本汽車製造商也開始減少對中國供應鏈的依賴。該公司已經要求200多家使用中國製造零部件的供應商儲備庫存，以防未來出現中斷。
美國汽車製造商已經在行動
《金融時報》報道，幾位知情人士透露，一年多來，福特和通用汽車公司一直在積極將為其美國工廠提供的零部件轉移到中國以外。
通用汽車表示：「我們在北美使用的大部份零部件已經在北美採購，過去幾年供應鏈的挑戰強化了我們採購彈性的價值。」
該公司補充說，「我們在中國的大部份採購都是為了在中國生產」，並且「我們計劃繼續這種做法」。
Stellantis：中國不是唯一
Stellantis行政總裁（Carlos Tavares）表示：「如果我們不解決負擔能力問題，中產階級將不會購買EV（電動汽車）。」
「如果汽車總成本的85%是零件，如果你不對這85%採取行動，你將不會產生任何影響。」他說，而這「要求我們使用低成本國家」。
他補充說，中國不是唯一的，甚至不是最好的國家，在印度、墨西哥以及北非和亞洲的部份地區有「很多選擇」。
德國汽車製造商平治、寶馬，尤其是福士汽車因更依賴中國，它們的供應鏈風險更大。RBC的納拉揚表示：「德國人與中國如此緊密相連，不僅是採購，在客戶方面也是如此。」「這實際上是目前投資者關注的最大風險。」
平治-奔馳供應鏈負責人白韞澤（Jörg Burzer）在12月舉行的《金融時報》全球董事會峰會上表示，公司零部件採購的任何變化並非出於政治擔憂。「顯然，我們會查看附近的（採購）來源，這些來源也可能來自歐洲供應商或美國供應商或墨西哥供應商。」
他強調這與供應商的國籍無關。#
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