今年《施政報告》提出興建6條新鐵路及公路，其中「中鐵線」引起各界矚目。本報綜合資料發現，「中鐵線」與港府2000年研究的「區域快線」方案，在走線等方面頗為相似。有關注團體和區議員相信「中鐵線」建造過程存在不少挑戰，更擔心其分流鐵路客量的作用有限。
走線及選址遇困難 分流效果成疑
自當局公布「中鐵線」建議後，外界關注方案可能面對的技術困難。土力工程處前處長陳健碩日前接受傳媒訪問時預計，「中鐵線」走線應該無可避免在石梨貝水塘以及九龍水塘下穿過，由於水塘存水量多，需設法防止水塘的滲漏或者水塘儲水影響隧道結構。
陳又指，「中鐵線」橫跨北至南，有機會觸及斷層地質脆弱的地方，需進行周全的前期地質勘探，避免造成日後工程延誤。
關注團體「荃葵青交通」認為，將來「中鐵線」或與渠務署「荃灣雨水排放隧道」與多條天然河流極之相近，要在此興建鐵路站有相當難度，另外東北葵發展成熟，區內樓宇密集，又有高鐵隧道於地底穿過，相關工程難度甚高，區內大廈亦未如上環興建地鐵站時預留車站出入口，如今要於區內插針式興建車站入口，其實際位置未必真正方便乘客。
揭走線甚似昔日「區域快線」 網民：新瓶舊酒？
當局稱「中鐵線」主要是紓緩屯馬線的擠塞情況，因九龍塘原本是換乘站，比起去荃灣線更有效。記者翻查港府2000年5月發表的第二次《鐵路發展策略》中，屬廣深港高鐵前身的 「區域快線」方案，發現走線與「中鐵線」方案頗相似。
根據方案，「區域快線」屬一條連接市區與邊界的快速鐵路，除了提供只有少數中途站的本地快線服務外，還可提供直通車行駛；「區域快線」初步定線以紅磡站為起點，途經石硤尾至邊界，走線分為東面經粉嶺北「東鐵快線」和西面經錦上路「西鐵快線」，後者全長22.5公里，當中5.7公里在地面行走。
根據當年估算，整條「區域快線」的造價介乎約130至170億元。
有熟悉鐵路發展的網民翻查當年顧問公司的報告，發現「西鐵快線」方案由錦上路站穿越大帽山後，擬在梨木樹村東南面設立荃灣東站（Tsuen Wan East／TWE），然後經石硤尾連接至紅磡站。
該網民又提到，若把原方案和最新規劃對照，「中鐵線」走線只要從東北葵以一條直線向東南方延伸，即可到達九龍塘站，反問當局建議是否屬新瓶舊酒。
香港鐵路發展研究組質疑，如「中鐵線」止步於九龍塘，或重蹈西鐵（屯馬線前身）通車初期止步南昌站的覆轍，未能吸引乘客使用「中鐵線」前往市區，又認為對新界西乘客而言，需要在錦上路站轉車，而前往葵興、葵芳一帶卻欠缺合適的轉車站，並不便利，加上車程若與東鐵線相若，對分流屯馬及東鐵兩線乘客的效果成疑。
林紹輝：當局需提高研究透明度
多年來爭取在東北葵興建鐵路站的葵青區議員林紹輝，對於當局提出的「中鐵線」表示支持，指區內居民一直依靠巴士及小巴出入，但通常要多次轉乘才能到達，而且服務供不應求，導致區內巴士站經常人龍不絕。林又稱區內道路流量有限，一旦遇上交通意外而引致道路擠塞，會導致整區交通癱瘓。
林紹輝提到，東北葵一帶房屋依山而建，按照未來土地規劃，東北葵人口增長將佔葵涌區總人口約4%，因此在區內增建鐵路站，能夠方便東北葵一帶近十萬名居民出行，縮短車程時間。
但他補充，東北葵是一個舊區，車站選址上會面對很多技術問題，加上區內路面交通已超負荷，當局需儘快處理。他希望當局提高研究的透明度，並於研究完成後進行公眾諮詢，讓居民知道項目的益處。
政府：曾研究接駁荃灣及美孚
運輸及物流局長林世雄日前表示，研究鐵路走線首要審視對環境的影響，其中「中鐵線」主要是隧道形興建，對環境的影響較高架路小。
林出席本周一（24日）立法會會議時說，「中鐵線」糅合了南北幹線的概念，亦有東西走線的元素，整體運輸效益非常好。
同場的路政署長陳派明則指，構思「中鐵線」時曾研究接駁荃灣站及美孚站，但認為接駁至九龍塘站最能減少目前屯馬線錦上路站至荃灣西站一段的擠塞壓力，效果也是最理想，但他強調公眾諮詢時可以多聽意見，再決定真正走線。◇
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