國際貨櫃運價目前已同比跌至六成以上。業內人士認為，全球貨運量驟減是主因，同時航運市場已逐漸脫離了疫情的困擾。
據英國海運諮詢機構德魯里（Drewry）發布的「德魯里全球貨櫃運價指數」（Drewry World Container Index），9月22日40尺貨櫃的綜合指數為4,472美元，比一周前下跌了10%，比2021年同期的峰值（10,377美元）下跌57%。這是連續第30周下跌。
在幾條傳統的海運路線中，德魯里對40尺櫃的即期運價做出評估。其中下跌最大是中國至美西航線，上海至洛杉磯的運價為3,779美元，同比下跌70%；其次是中國至歐洲航線，上海至鹿特丹的運價為6,027美元，同比下跌58%。
即使下跌六成，4,472美元的綜合指數也比過去5年的平均水平3,704美元高出20%多。換句話說，目前的運價仍高於中共病毒（Covid-19）疫情之前的水平。不過，德魯里預計該指數在未來幾周仍將繼續下跌。
指數的計算與數據採集需要時間，所以比實際情況可能稍有滯後。中國的一家貨運代理經理胡先生（化名）9月26日告訴大紀元，從寧波至洛杉磯的40尺櫃運價目前已跌至1,800美元，同比下跌86%；從寧波至鹿特丹的40尺櫃運價是4,400美元，同比下跌近70%。寧波港和上海港的距離很短，兩港的貨櫃出口運價基本相同。
胡先生還說，一些小型支線更為誇張，如中國至越南以及中國至泰國，如果扣除燃油附加費的話，這些支線的運價可能是零甚至是負數。他解釋說，船東寧肯虧本也不肯停運，是因為他們認為還有翻身的機會。一旦有船東撐不下去了先行退出，那其他船東就有了機會。這其實已成為一種惡性競爭。
貨運量驟減 疫情近尾聲
從業近30年的一家中國貨櫃船公司經理楊先生（化名）對大紀元表示，貨櫃運價呈斷崖式下跌是由幾個方面原因造成的，其中需求端的減少，即市場貨運量的減少是最主要原因。
楊先生說，目前全球經濟蕭條，通貨膨脹飆升，同時美聯儲連續加息，全球跟進，使各國的經濟活動都急劇下降。再加上俄烏戰爭的不確定性，投資者都小心翼翼。「老百姓兜裏那點錢，更希望花在最重要的地方。」他說。
他還說，前兩年運價瘋漲主要是由疫情造成的，本來就是非理性的，現在疫情已基本接近尾聲（中國除外——編者註），這樣的情況已經一去不復返了。他舉例說，疫情期間很多企業擔心自己的產業斷鏈，因此加大了採購量，那麼現在已經沒有這個必要了。各國也都恢復了自己的生產。
全球最大零售商沃爾瑪上個月曾表示，已經取消了數10億美元的訂單，以便使庫存水平與預期需求保持一致。美國第二大零售巨頭目標百貨（Target）也在8月份取消了15億美元訂單，以便清理庫存商品。
疫情期間，港口效率低下導致擁塞的現象目前也大為緩解。全球物流平台Flexport的最新「海洋及時性指數」（OTI）顯示，亞洲至北美航線，貨櫃從工廠備妥到目的港離港時間平均為84天，比1月份的峰值減少了30天；亞洲至歐洲航線，相應的時間平均為95天，比4月份的峰值也減少了27天。
大批新造船將下水
在一年多的運價飆升期間，世界各大船舶公司紛紛下單造船。其中，總部位於瑞士的地中海航運公司（MSC）的訂船規模最大。今年以來，該公司在幾個月內的新訂船隻48艘，總計44.64萬標準櫃。這使得地中海航運一舉超越丹麥馬士基（Maersk），成為全球最大的貨櫃航運企業。
原本運力規模全球第三的法國達飛海運（CMA CGM）今年也在南韓訂造了10艘7,900標準櫃型的貨櫃船，並在中國訂造6艘15,000標準櫃的貨櫃船。
據中國財新網報道，運力規模全球第四位的是中遠海運控股公司及其旗下的東方海外公司，在疫情之後已經四次下單造船，新訂單總計達到32艘以上。東方海外2020年訂造的首批12艘新船預計2023至2024年下水。
滙豐全球研究中心近期的一份報告預測，在運力過剩的推動下，貨櫃航運將在2023至2024年經歷不可避免的下行周期，利潤或下降80%。@
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