近期南海局勢緊迫，中美交鋒日趨激烈。不過《大紀元》所獲文件顯示，在這條中國最重要的海上通道之外，中共一直試圖開闢支撐其「一帶一路」的陸路國際運輸線，為 中美脫鉤做準備。
獨家：中共在制定國際班列補貼新政策
中共河北省政府今年3月5日印發《關於統籌疫情防控和經濟社會發展 確保一季度開好局起好步實施方案的通知》。
該方案要求各市政府做10項重點工作。其中「著力穩定外貿外資」的措施包括：「研究制定國際班列補貼政策，穩定開行中歐中亞班列，拓展東盟多式聯運國際班列，保持國際貿易通道暢通」。這一措施的責任單位有：省發改委、省商務廳、石家莊海關和省交通運輸廳。
根據中共國家鐵路局信息（超連結），推進「一帶一路」建設工作領導小組辦公室2016年10月印發了《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》文件（PDF）。
該規劃為貫徹中共推進「一帶一路」戰略部署，要求「將中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌，成為『一帶一路』建設的重要平台」。規劃發展目標是到2020年，中歐班列年開行5000列左右。該規劃要求各地「加大土地等政策支持力度」，加大中央預算內投資對中歐鐵路國內段建設的支持力度等等。
另據中共國家發改委1月19日消息，2020年中歐班列開行12,406列，同比增長50%，比（2016—2020年）規劃目標超出一倍多，是2016年開行量的7.3倍。
中歐班列去年大爆發 政府補貼難為繼
2020年全球海運、空運受疫情衝擊，運能受阻，運輸成本急劇上升。受此影響，原本在價格和時間上弱於海運和空運的國際鐵路運輸，在中國迎來大爆發。
據財新報道（超連結），中共國鐵集團（國家鐵路集團）年初會議披露，中歐班列2020年開行1.24萬列、運送113.5萬標準貨櫃，分別同比上漲50%、56%。運價一年間飆漲4倍。
2021年一季度，中歐班列延續強勁發展勢頭，開行3398列，發送貨物32.2萬標箱，同比分別增長75%、84%。不過，財新引述行業專家的話語稱，中歐班列當前運量超出了常態。
政府補貼是中歐班列興起過程的重要支撐因素。各地政府以財政資金對通過鐵路班列運輸的貨物實行運價補貼，來吸引貨源，搶佔市場。
2018年，財政部制定中歐班列補貼退坡政策，但財新報道稱，補貼退坡的實際落地情況並不透明。
從2011年3月19日重慶發出首趟「渝新歐」班列計起，中歐班列營運已逾10年。各地政府將中歐班列視為「一帶一路」政績，紛紛爭搶貨源和貨運量。
據新浪財經2019年6月報道（超連結），通常鐵路運輸成本是海運的一倍以上，為了從海運市場搶奪貨源，各地政府只能通過財政補貼的方式，將中歐班列運價壓低到接近海運價格。尤其是當習近平提出「一帶一路」倡議後，各地都將中歐班列當做政績，為了比拚班列開行數量，各地補貼積極性非常高。
新浪財經稱，財政部要求自2018年起將中歐班列財政補貼逐年退坡，以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%；但各地執行情況不一。
財新報道指，中國的國際班列高補貼不可持續。
分析：中共虧本補貼國際班列的背後
儘管去年疫情迫使海運空運分流，從而帶動中歐班列運量大爆發[113.5萬標準貨櫃（TEU）]。但根據財新網和中共交通部數據，中歐班列2020年的運量規模仍不及上海港同期吞吐量（4350萬TEU）的3%，不及全國港口吞吐量（1.68億TEU）的0.7%。
而且，國際鐵路運輸之所以無法成為貨運主力軍，是因為存在各國鐵軌、交通運輸和外貿體制的諸多「不同軌」障礙。中歐班列也不例外，例如班列每到國境線就需更換司機，中間要換十幾輛車和十幾個司機。
中歐班列的實際運能與中國經濟的體量相比微不足道，中共為何堅持對其投入海量補貼？
中共發改委發言人孟瑋去年11月稱（發改委官網），中歐班列「成為中歐之間抗疫合作的『生命通道』，為維護國際供應鏈產業鏈穩定提供了重要支撐」。
不過，時事評論員李林一認為，「燒錢」10年的中歐班列不一定是抗疫「生命通道」，但肯定是中共的後備生命線，事關中共全球爭霸的戰略佈局。
「去年的疫情不但重創全球經濟，也給各國、包括中共，敲響了運輸生命線的警鐘。」李林一分析說，「疫情、軍事衝突等許多突發事件，都可能擾亂、甚至截斷傳統的海運、航空運輸線。尤其是在一帶一路、南海爭霸等輸出中共意識形態的計劃面臨國際抵制時，打造不受美國影響的國際鐵路運輸線，對中共而言就至關重要。」
事實上，中歐班列起初只是薄熙來主政重慶時的政績工程。據中共國務院信息（超連結），2010—2011年期間，重慶市發起並開通了渝新歐國際鐵路，這是中歐班列的首條線路。薄熙來隸屬中共江派，當時任重慶市委書記，2012年在與習近平的內鬥中垮台。
習近平推出「一帶一路」戰略後，國際班列被中共升級為「一帶一路」重點工程，並獲中央在資金和政策上的支持。各地政府開通的歐洲班列於2016年6月8日被統一命名為「中歐班列」。
根據中共國家鐵路局的《中歐鐵路通道規劃》，中共要建成西通道、中通道和東通道：中歐班列通道不僅連通歐洲及沿線國家，也連通東亞、東南亞及其它地區；不僅是鐵路通道，也是多式聯運走廊。
中國有微信公眾號曾於去年底發文解讀，「動輒補貼10億+的中歐班列，是一場顛覆美國海上霸權的陽謀。」
該文稱，中歐班列回程空箱率極高，運費大半都是地方上掏的錢，圖啥呢？——「圖謀一場顛覆美國霸權、重塑全球供應鏈的巨型試驗。」
該文認為，中歐等國際班列是把中國供應鏈整合嵌入「歐亞大陸供應鏈」的重要嘗試，目標是打通中國與歐洲、中國與東盟之間的供應鏈網絡，讓歐亞大陸上具有中高價值的進口貨品更好地滿足中國產業上下游的多樣化需求，從而實現美國與中共走向「脫鉤」的重要戰略轉折。
獨家：文件洩中共多年前就推動國際鐵路
事實上，《大紀元》所獲內部文件顯示，中共多年前就在推動各類國際鐵路營運。
中共長春市興隆綜合保稅區管委會在2016年4月18日的《「長滿歐」及「長琿歐」國際班列項目情況匯報》中說，2015年8月，作為「一帶一路」戰略重要載體的「長滿歐」國際貨運班列雙向試運行開通。「長滿歐」國際班列由長春始發，經滿洲裏出境，途經西伯利亞大通道，自波蘭進入歐洲腹地。
《項目情況》還披露說，「全國政協、國家發改委、商務部、國務院辦公廳前來調研，對項目給予高度評價，有望在下步國際班列國家規劃整合中佔居重要地位。」
中共河北省保定市政府2017年6月29日的《關於馬譽峰同志率保定市經貿代表團訪問白俄羅斯立陶宛俄羅斯的請示》文件顯示，為了「跟進國家『一帶一路』建設戰略」，「我市擬派以市人大主任馬譽峰同志為團長的市經貿代表團」訪問白俄羅斯、立陶宛、俄羅斯。
文件披露了出訪的主要任務是「洽談冀歐國際班列物資分流事宜」。文件稱，以保定市為起點、明斯克為終點的「冀歐國際貨運班列」，不僅是華北地區第一條中歐班列，也是國際物流陸路運輸新幹線。
中共央企招商局旗下的中白商貿物流股份有限公司在2017年5月15日發給中共保定市人大等機構的邀請函，邀請時任保定人大主任馬譽峰赴白俄羅斯開展公務訪問。
2013年習近平提出「一帶一路」對外擴張戰略後，2015年2月中共成立推進「一帶一路」建設工作領導小組，同年3月中共出台推動共建一帶一路的《白皮書》。自此，連通中國大陸和歐洲內陸的國際聯運列車，獲得了從中央到地方的大力支持和發展。
與此同時，連接中國和亞洲的國際鐵路也被中共看重和推進，包括中越（越南）、中老（老撾）、中緬（緬甸）等班列，近年來都獲大力推動。其中，中越班列已經開通，中老鐵路即將建成，但中緬鐵路至今仍在緬甸境內受阻。
中緬國際鐵路被中共稱為西南戰略大通道，原因之一在於中共覬覦緬甸的印度洋海港，例如皎漂港（Kyaukpyu）。
目前中國主要海運大多途徑馬六甲海峽和太平洋南海區域，這些區域也是國際關注的焦點。
李林一分析說，「中緬鐵路如果修通，中國對外貿易可以繞開馬六甲海峽，直接進入印度洋。」
早在2010年中共就擬開通中緬鐵路，曾多次與緬甸政府達成協議，但都因緬甸政界反對而落空。
今年1月習近平出訪緬甸。2月緬甸軍方發動政變，遭西方國家譴責。但中共堅持向緬甸軍方示好，此舉被外界視為圖謀打通中緬通道，開闢不易遭美國封堵的印度洋門戶。#
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