在埃塞俄比亞調查人員審查埃塞空難黑匣子數據之際，事故的兩大核心問題越來越集中在兩個方面：能否完全確認波音新自動控制系統無害，以及各方對空難飛行員是否培訓到位。
在繼3月20日媒體爆料，稍早失事的印度尼西亞獅子航空班機，其機長墜機前曾慌忙查閱使用手冊；而獅航出事前一天，同一架航班出現同樣的狀況，卻遇第三名不當班飛行員幫助、從而化險為夷，但可惜他們並未將處理的全部信息留給下一班機組人員。
3月21日的媒體報道同樣讓人吃驚。路透社報道說，一名埃塞航空的飛行員說，埃塞航空失事飛機的機長沒有在波音737 MAX 8的新模擬器上練習過。
駕駛出事的埃塞302航班機長是亞里德·格塔丘（Yared Getachew，29歲），飛行時間超過8,000小時，其中1,500小時擔任機長；副機長艾麥德·穆罕默德（Ahmed Nur Mohammed，25歲）資歷相對較淺，飛行時間為350小時。
他們的一名同事告訴路透社，格塔丘應該在3月底進行複習訓練；埃塞航空公司2個月前收到了一台波音的 MAX模擬機，這是全球首批分發的模擬機中的一台。
加拿大主要模擬器生產商CAE公司負責生產MAX模擬機，到去年12月時，它共向航空公司提供四台MAX模擬機。
當時，全球多家航空公司已向CAE訂購了30台MAX模擬機，預估每台模擬機的成本在600萬美元到1,500萬美元之間，具體價格取決於定製內容。
消息滿天飛 埃塞航空發聲明 呼籲媒體克制
全球大多數商業航空公司的飛行員每六個月做一次模擬機培訓。路透社報道說，在埃塞航空事故中，目前尚不清楚25歲的副機長艾麥德·穆罕默德有無進行新的模擬機培訓。
此外，也不清楚機長或副機長是否在新的模擬機上接受過培訓，或者他們只是在更老版本的舊模擬機上接受培訓。更老版本可能是為埃塞航空其它的737機型提供的。
《紐約時報》周三也報道說，埃塞航空墜亡的737 MAX飛機飛行員沒有使用1月營運商安裝的模擬機；而波音公司亦曾表示，經驗豐富的737飛行員對新飛機幾乎不需要培訓。
面對媒體滿天飛的報道，埃塞航空公司3月21日發出的官方聲明說，其飛行員已經完成了波音公司推薦的培訓，以及在737 MAX飛機引進之前就獲得美國聯邦航空管理局（FAA）的批准。
埃塞航空還在周四發出的推文中指，在印尼獅航事故發生後，他們還聽取了緊急指令簡報，並將其納入手冊和程序。埃塞航空補充說，737 MAX模擬機不是為複製反失速系統問題設計的。
「我們敦促在事故調查期間，請各方不要做出這些不知情、不正確、不負責任和誤導性的報道陳述。」聲明說。外界將埃塞航空的這一評論視為回應稍早的《紐約時報》報道。
埃塞空難的後續發展關注
目前，各國空難專家正聚集在埃塞俄比亞分析黑匣子數據，包括法國航空事故調查處（EBA）、美國全美交通安全委員會、美國聯邦航空管理局、波音、印尼全國交通安全委員會等都派出專家參加。
航空專家懷疑，兩宗波音737 MAX空難可能涉及反跌落的自動化系統，該設置旨在降低機頭以避免失速，兩個航班的飛行員都曾在飛機下墜時、試圖取消這一系統設置。
同時，機組人員的行動和培訓情況也將受到嚴格審查。
據波音公司、航空公司、工會和監管機構稱，737 MAX 8於2017年投入商業服務，但是對老式737的飛行員只需要進行基於電腦的培訓即可轉換。
但從目前公開獲知的信息來看，獅航的飛行員在出事前為何未被告知反失速系統（MCAS）的操作事宜，而3月的埃塞航班墜毀前，雖然埃塞航空曾發出緊急狀況下的適航指令，但是否對這種可能的緊急狀況進行過適當的模擬訓練並不知曉。
有資深飛行員、電子工程師分析說，飛機以及飛行員的專業質素都是重要影響因素，但最關鍵的還是後者——如果飛行員能夠正確、快速識別問題，並運行尾翼配平失控檢核表，它們可能就不會墜毀。
而波音公司對額外攻角（AoA）葉片和AoA不一致信號燈（Disagree Light）等作為備選服務項出售，是否妥當也會是一個關注點。
當飛機的傳感器觸發反失速系統、兩者發生衝突時，AoA不一致信號燈會被激活，通知飛行員此處發生問題。
據悉，墜毀的這兩架737 MAX都沒有配置這個服務包；而有這個服務包的737 MAX都沒有出現過墜機事故。
《紐約時報》的報道說，波音將停止對「不一致」信號燈收費。
美國參議院商務委員會下屬航空與航天小組的聽證會，計劃要求波音高管就這兩次空難接受國會質詢，聽證日期待定。#
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