曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車的正式破產，曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下，長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業，搶資質、炒作圈錢、騙補貼，最後無法持續、債務纏身。
長江汽車的破產，早在去年1月發布重整投資人公開招募公告時，就已攪動很大風波。除了曾手握51億元（約7.5億美元）投資但仍靠補貼維持，還牽扯香港華人首富李嘉誠在中國新能源汽車行業投資折戟的內幕。
從建立以來就一直虧損的長江汽車（長江電動車），在7月份被正式宣告破產時共拖欠員工薪資5,000多萬元，同時還有高達30億元的外部負債。
但在2015、2016年，長江汽車是當時中國僅有的幾個同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造雙資質的企業之一，背後有李嘉誠等投資者的支持，聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠，一時間風頭無兩。
在兩年多時間裏，長江汽車在中國各地開設生產基地，包括杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙台等地，而且在美國也建了生產基地，累計年產能60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議，涉及金額高達120億元（約17.5億美元）。
長江汽車還在北京和上海建立研發中心；在天津和遼寧建立動力電池生產基地；在重慶建立電池材料生產基地等。
2016年，長江汽車公布了四款車型，包括純電小型SUV，純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車，直到破產都沒能批量生產；而其花費了九成人力、物力和財力的商務車，在2016年到2018年間上牌量只有3,000多輛。
長江汽車是在2013年由五龍集團斥資重組杭州長江客車廠而建立的。五龍集團主業務是電池，主要股東包括香港中信集團和李嘉誠基金會等；李嘉誠最多時持股達到8%，成為第三大股東。
但從2016年開始，李嘉誠就開始撤出資金，退出前10大股東名單，顯然不再看好長江汽車的發展。當時，李嘉誠給長江汽車創始人曹忠在內蒙古准興高速項目的投資失敗，曹已拖欠李嘉誠基金會11.2億港元（約1.4億美元）無力償還。
而中共國有企業長江客車廠當時就已瀕臨倒閉，其重要價值在於擁有燃油車造車資質。因為當局在1997年後就沒有再批准造車資質，所以想要進入新能源汽車行業的後來者，只能自己去併購或委託代工。
但長江汽車成立後所獲得的新能源汽車製造資質，則與其創始人曹忠強大的政治背景分不開。
創始人強大政商背景助益最初發展
曹忠的政商背景讓他得以贏在新能源汽車的起跑線上。他曾在中共最高經濟管理部門國家計劃委員會（國家發改委的前身）工作，外界猜測這讓長江汽車能成為中國第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。
曹還曾在廣東省惠州市政府工作，成為市主管經濟的高官並被派駐香港。2001年，他還曾在中國最大的鋼鐵集團首鋼任職，執掌李嘉誠投資合作的首鋼（香港）在港的4家上市公司，令其扭虧為盈，留住欲退出的李嘉誠，李還稱讚曹為「中國派駐香港的最優秀的企業家之一」。
但曹忠自己曾承認，他在進入新能源汽車行業時，根本不懂汽車。而董事會後來找來的專家如沃爾沃（中國）的前CEO童志遠及其他一些專業團隊加盟，並沒能在長江汽車發展上發揮主要作用，且多次傳出股東關係不和及管理層分裂的傳言。
除了曹忠，當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的，還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝，「2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」
在中國，想靠造新能源車來翻身的外行例子，還有欠債數千億美元的中國房地產巨頭中國恒大，也涉入新能源汽車行業，前幾天還傳出恒大汽車可能要出售的消息；影視影片平台樂視也仍在造車，但缺乏量產需要的資金，樂視自己的營運也正面臨困難。
前員工：最初就是為政府補貼
中國門戶網站網易引述一名前員工的話說，「長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的。」
中國媒體第一財經引述兩名長江汽車前員工表示，長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線，投產以來生產的車輛只有2,000～3,000輛，其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司，「左手換右手」，騙取國家巨額補貼。
中共官媒也曾報道，很多新能源汽車公司，就是靠這種自己賣給自己的方式「躺著賺錢」，賺取補貼與造車成本間的差額。有些甚至還把電池拆下來用來再生產汽車，以進一步節省生產成本，因為初期時電池成本佔電動車成本的很大一部份。
為了促進新能源汽車的發展，中共當局斥巨資補貼。除了中央財政補貼以外，地方政府還要按照1：1進行配套補貼。
2015年，一輛6-8米的純電動中巴車最多可獲得60萬元（約8.8萬美元）補貼；一輛10米以上的純電動大巴車，最高則可獲得100萬元（約14.6萬美元）補貼，遠高於造車成本。
不過，這種前期自己賣給自己、資金只出不入的營運方式，面臨著補貼滯後於成本投入、引發資金流跟不上的問題。長江汽車的控股公司五龍電動車就曾表示，由於收取當地政府補貼的時間較長，所以經營現金流不足，令海外電動車訂單的生產延遲。
長江汽車在2018年傳出公司資金流開始斷裂，而這一年，正好是中國新能源汽車補貼大幅縮減、資格要求也大幅提高的時間。之後的2020～2022年，補貼標準分別比上一年下降10%、20%、30%，直到今年年底完全終止。
中國新能源汽車業嚴重依賴補貼
2016年，中共當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查，發現其中有多達72家騙取補貼，騙補車輛近8萬輛，涉及金額近93億元（約13.6億美元），平均每個企業騙補超過1.3億元（約1,900萬美元），每輛車平均騙補11.6萬元（約1.69萬美元）。這與2013年補貼最高時的一輛純電動乘用車補貼12萬元（約1.75萬美元）差不多。
除了直接補貼，中共當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅，購買一輛20多萬元（約2.9萬美元）的電動車，即可節省2～3萬元（約2,900～4,400美元）。
中國媒體網易發文說，僅2015～2017兩年間，整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3,000億元（約438.2億美元），而其全產業鏈的累計投資，也已超過2萬億元（約2,921.5億美元）。
截止到2019年3月，在中國新能源汽車國家監測平台上註冊的新能源整車企業，多達635家，但至今沒有倒下的屈指可數。
不過，中共的新能源汽車補貼還在繼續，只是從純電動車轉向了燃料電池汽車，也包括加氫站和氫燃料電池客貨車補貼（每輛車約43萬元，約合6.3萬美元）。@
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