在日本汽車巨頭豐田還在致力於其全球的新能源車（包括氫電池和電動車）研發和聯網的同時，全球的各大車企甚至其它行業企業，已經紛紛加入全球電動車市場的競爭。
直到去年12月才宣布全面進軍家用電動車市場的豐田，能否重返它在過去幾十年全球車企龍頭的地位，成為外界關注的焦點。
實際上，去年7月，豐田的市值就已經被美國電動車龍頭特斯拉超過，變成全球市值第二大車企。但相比於豐田年產1,000萬輛汽車（燃油車為主），特斯拉同期只生產了約50萬輛純電動車。
全球電動車行業飛速發展
去年，在全球實現碳中和及碳減排的大趨勢下，新能源車特別是電動車市場，已成了各大車企和其它領域企業的必爭之地。歐系和美系車企已經紛紛有所動作和成就，中國的電動車生產商去年也稱要「彎道超車」，但以豐田為代表的日系車企則相對滯後。
據CleanTechnica網站1月31日公佈的2021年全球新能源品牌銷量資料，去年全球電動汽車（包括純電動車和插電式混動車）的新車註冊量，比2020年大增了1倍多（108%），達到了650萬輛；另外，電動車在全球新車銷售的份額也繼續擴大，其中純電動車佔11%，插電式混合動力車佔4%份額。
從電動車車企市場佔有率來看，特斯拉以年銷售93.6萬輛、佔比14.4%，大幅領先於第二名的比亞迪（59.4萬輛），繼續引領全球電動車市場。但其佔全球市場的份額，卻比2019年的17%和2020年的16%，有所下降。
這顯示其它車企在趕上來，包括中國的比亞迪、通用在中國的合資公司上汽通用五菱、大眾、寶馬、奔馳等5個歐系車企，以及中國的上汽集團和韓國的現代。 2021年度，全球10大電動車品牌沒有一家日系車企，唯一進入前20的日系車企豐田，還排在第16位，僅銷售了11.6萬輛電動車。
去年7月初，年產電動車不到100萬輛（約94萬輛）的特斯拉市值，首次超過年產1,000萬輛車的豐田，成為全球市值最高的汽車製造商，凸顯燃油車轉向電動車的大趨勢。
2月7日，英國豪華超跑品牌阿斯頓馬丁（Aston Martin）宣佈從 2026 年開始，只銷售電動或混合動力汽車，完全實現電氣化。此前，寶馬、賓利、福特歐洲、捷豹、沃爾沃和勞斯萊斯也都宣佈，從 2030 年開始只銷售純電動車。
電動車大勢所趨 政府車企齊投入
合庫AI電動車及車聯網創新基金經理人張仲平今年年初說，未來10年電動車將以6倍的速度成長。預估全球電動車相關商機高達6兆美元，比半導體和手機高出約10倍。
隨著全球碳中和計劃逐漸開始實施，歐美日等發達國家已經紛紛出台相關措施。歐盟27個成員國中有26個在2020年就制定了鼓勵電動車發展的刺激政策，而且歐盟還規定，到2035年不再允許新的燃油車上市。
美國政府去年斥資70億美元，在全美打造50萬座充電站；去年還批准了約 20 億美元的激勵措施，用於建設電動汽車和電池工廠的公共補貼；各個州也相繼出臺激勵措施。
1月底，通用汽車表示將在密西根州投資近70 億美元，用來改造兩間工廠用以生產電動車和電池，該公司為此獲得8.2億美元的獎勵。
福特則在4個月前宣佈投資110億美元，在田納西州和肯塔基州建造電動車廠和電池廠，並為此獲得政府13億美元的獎勵。
不過，迄今為止拿到美國政府電動車補貼最多的車企是特斯拉，共獲得25億美元。
特斯拉也受惠於中共根據車輛碳排放量給予正負積分的「雙積分」政策。 2020年，特斯拉獲得最高的86萬正積分，這個積分的交易價格（類似於碳排放量交易）最高達到每分3,000元（472美元），特斯拉當年只賣積分就可獲20多億元（3.1億美元）。
日本政府從今年春天開始，投入250億日元（22萬美元）用於購買電動車、插電混動車和燃料電池補貼，最高從40萬日元翻倍達到80萬日元（7,000美元），並計劃在2030年前，將目前的約3萬台充電設備增加到15萬台。
專家：豐田仍具優勢
豐田在去年 12 月的發佈會上還宣佈，其豪華品牌雷克薩斯，在 2030 年前，不但在所有細分市場均推出相應級別的電動車，而且會在歐洲、北美以及中國實現全電動化，並在 2035 年左右完全放棄燃油系統。
豐田雷克薩斯計劃到 2030 年銷售 350 萬輛新能源汽車，包括純電動車和氫電池車，這幾乎是該公司7個月前所設定目標的兩倍。
同時，豐田在總體電氣化發展上投資8萬億日元（693億美元），並已將電池開發投資增加至2萬億日元（173億美元）。
幾乎相同時間，豐田還宣佈將在北卡羅來納州投資12.9億美元，在美國建立第一家電池工廠。
惠譽國際諮詢公司汽車研究主管安娜-瑪麗·拜斯登認為，巨額的投資，將讓豐田「在與特斯拉等競爭時處於更有利的地位」。
「相對於初創企業，傳統汽車製造商擁有一定的優勢，比如在規模、製造經驗和品牌忠誠度等方面。」她說。
日本汽車行業高級IT工程師栢明俊對大紀元表示，豐田獨特的生產方式，讓它在電動車生產上仍然保有優勢。
他分析，豐田獨特的生產方式的核心，就是可以做到少量多種，可以最大化地減少生產成本，以及最大化的控制和提高它的產品品質。 「豐田的這套生產方式也同樣適合電動車的生產。」他說。
但是，栢明俊認為，特斯拉式的新電動車製造方式，沖壓的外殼加上馬達，省掉了燃油車的引擎和傳動軸的最大問題，也使得豐田獨特的生產管控方式的優勢被削弱了。
他表示，在電動車最關鍵的電池續航能力和自動駕駛上，豐田並不佔優勢；但日本有一大批很出色的製造商，他們製造馬達、自動駕駛所需要的半導體的感測器和鏡頭（lenses）等，這讓日本車企整體在電動車上佔有一定優勢。
中國汽車專業媒體《汽車人》在2月7日的評論中也承認，日本企業在動力電池的隔膜、陽極陰極技術上，都處於領先地位。日企在固態電池研發上領先中企5年。
栢明俊分析，豐田的下一個核心競爭力，應該在於豐田移動（Toyota Mobility），它可以通過這個全球的網絡進行數據整合，打造自己的自動駕駛平臺。
「豐田已經不再專注在傳統汽車的硬件製造上，它在轉變方向。否則下一個百年就不會再有豐田了。」他說。
大紀元記者就未來電動車發展等問題致電豐田日本總部，豐田不予置評。 @
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