分析：政策錯誤引導 歐洲車企虧損加劇

根據國際能源署（International Energy Agency，簡稱IEA，總部位於法國巴黎）發布的數據，2025年全球電動汽車（electric vehicle，簡稱EV）銷量超過 2,000萬輛，比2024年增長20%，其中大部份增長來自歐洲，歐洲銷量增長了30%。

但是即使在市場火熱的情況下，歐洲汽車製造商仍然很難從電動汽車業務上實現盈利。

歐洲第二大汽車製造商斯泰蘭蒂斯（Stellantis，總部位於荷蘭阿姆斯特丹）報告稱，由於對電動汽車投資過度，作為2025年下半年進行電動汽車「重置」（reset）計劃的一部份，該公司已經減記了222億歐元（249億美元）的資產。

歐洲最大的汽車製造商福士汽車（Volkswagen，總部位於德國沃爾夫斯堡）的營業利潤率從2024年的5.6%下降到2025年的1.8%，該公司宣布將額外裁員50,000名員工，佔其員工總數的15%。

歐洲汽車製造商陷入了兩個對手的夾縫之中：一方面是極力搶佔市場份額、壓低利潤率的中國汽車製造商；另一方面是本國政府，他們不顧消費者意願，試圖推動向電動汽車的全面轉型。

在2023年的時候，歐盟（European Union，簡稱EU）強制規定從2035年開始將尾氣二氧化碳排放量削減100%，這實際上等同於禁止銷售新的內燃機汽車，不過最近歐盟將這個目標修改為減排90%。

2020-2026年全球電動汽車銷量發展示意圖。深黃色為中國，淺黃色為歐洲，藍色為美國，淺灰色為全球其它國家。單位：百萬輛。數據來源：國際能源署 （IEA）。許可協議：CC BY 4.0。說明：2026年的銷量預測以截至2026年第一季度的市場趨勢為基準。電動汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。國際能源署（IEA）的分析基於電動汽車銷量數據、歐洲汽車製造商協會（ACEA）、歐洲汽車論壇（EAFO）、Vahan以及模板提交數據等。製圖軟件：Flourish。（The Epoch Times）

為了響應這些以及其它政策要求，汽車製造商紛紛投資建設新的電動汽車生產線，僅德國福士汽車一家就承諾在2023年投資1,930億美元用於實現其車隊的電氣化。

美國經濟研究所（American Institute for Economic Research，簡稱AIER，總部位於麻薩諸塞州）研究員Jeff Degner向《大紀元時報》表示：「我認為，相比客戶的需求，歐洲汽車製造商更加關注監管機構的要求，現在它們正在為此付出代價。」

他認為，為向電動汽車轉型而投入的大部份資金是「政府造成的錯誤投資」。

2026年2月24日，在德國埃姆登（Emden）的大眾電動汽車工廠，福士汽車裝配工人在噴漆車間對電動汽車進行最終檢查和修正。（Focke Strangmann/Getty Images）

高估需求 低估中共

荷蘭汽車製造巨頭斯泰蘭蒂斯（Stellantis）行政總裁安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）在宣布今年電動汽車「重置」的減記計劃時也表達了同樣的觀點。

菲洛薩在今年二月的一份聲明中表示：「今天公布的這些金額主要反映了我們高估能源轉型速度所帶來的代價，這導致我們與許多汽車購買者的實際需求、購買方式和購車期望脫節。」

在向電動汽車轉型方面，美國最大的汽車製造商福特（Ford）和通用汽車（General Motors，簡稱GM）一直比歐洲同行更為謹慎，隨著虧損不斷累積，它們也更快地收縮了電動汽車領域的業務。

今年一月，通用汽車宣布減記60億美元，此前不久，福特汽車也宣布減記195億美元，兩間公司在對電動汽車的承諾方面都有所縮減。

美國考克斯汽車公司（Cox Automotive，總部位於佐治亞州亞特蘭大）行業洞察總監斯特雷蒂（Stephanie Valdez Streaty）告訴《大紀元時報》：「電動汽車的普及速度和經濟效益並沒有達到當初許多承諾所預期的水平。與此同時，歐洲汽車製造商正面臨著競爭更加激烈的市場。」

斯特雷蒂表示，在幾年前，中國電動汽車品牌幾乎從零起步，而到了2026年5月，中國汽車已經佔據歐盟純電動汽車銷售量的20%。

2025年10月29日，在密歇根州紹斯菲爾德（Southfield）的一家雪佛蘭（Chevrolet）汽車經銷店，一款電動汽車正在展出待售。（Bill Pugliano/Getty Images）

中國汽車製造商已經佔據全球電動汽車市場的大部份份額，其產品質量和配置與西方汽車製造商不相上下，價格卻更具優勢。據一些國際汽車專業媒體的評測顯示，一些中國車型，例如比亞迪（BYD）的海鷗（Seagull）純電動小型車，在中國售價約為1萬美元，在價格上低於競爭對手，在質量上也毫不遜色。

針對歐洲市場，比亞迪將海鷗（Seagull）升級並重新命名為海豚衝浪（Dolphin Surf），最初以22,400美元的折扣價上市，但是目前售價約為25,800美元。這一售價低於同級別的歐洲製造車型，例如起價約為26,200美元的雪鐵龍ë-C3，但仍高於羅馬尼亞Dacia Spring（20,100美元）和法國Renault Twingo E-Tech（21,800美元）等經濟型電動車型。

「迄今為止，本世紀汽車行業最大的趨勢就是中國汽車出口的爆炸式增長。」美國金融研究分析中心（Center for Financial Research and Analysis，簡稱CFRA，總部位於維珍尼亞州）的股票分析師Garrett Nelson向《大紀元時報》分析道。他估計，中國目前每月出口汽車超過100萬輛。

「他們投入巨資用於基礎設施和物流，以便能夠出口比以前多得多的產品。」Nelson說。

根據中共政府發布的數據，2026年上半年中國汽車出口額比上年同期增長53%，而新能源汽車的出口額增長超過一倍。

Nelson表示：「歐洲市場正在被大量低成本的中國電動汽車所淹沒」，歐洲對中國汽車徵收的10%關稅和其它稅費並未能阻止中國在這一領域的擴張。

2025年2月22日，廣東省廣州港，比亞迪電動汽車製造商生產的車輛。（Pedro Pardo/AFP via Getty Images）

中國汽車的競爭優勢

中國主要的汽車品牌有比亞迪、吉利（Geely）、上汽（SAIC）和長安（Changan）等。2025年，比亞迪超越美國Tesla，成為全球最大的電動汽車銷售商。

德格納表示，比亞迪的生產成本比歐洲同類車型的汽車製造商低20%到30%。然而，儘管歐洲正推動國內汽車公司轉型電動汽車，監管機構出台的相關規定也使當地生產汽車的成本大幅上升。

這其中包括國家強制推行從使用煤炭和其它化石燃料轉向使用風能和太陽能，導致歐洲人現在支付的能源和電力成本在發達國家中位列最高，是中國的數倍。

「中國企業的確擁有競爭優勢，但是產生這種競爭優勢的原因，是歐洲監管機構的政策使電動汽車的生產成本變得高昂。」德格納說。

「我認為歐洲人只能怪自己，因為他們在國家層面或歐盟國際層面所制定的法規，使得整個汽車行業生存更加艱難。」

此外，幾十年來，中國已經建立起一套全球性的電池原材料開採和運輸基礎設施，包括石墨、鋰和鈷等。這些原材料的大部份也在中國進行提煉、加工和製造，最終製成電池。

中國汽車企業受益於規模優勢以及龐大的國內市場。

2026年4月26日，浙江省湖州市的凌驍能源科技有限公司（Leap Energy）工廠，一名工人正在組裝電動汽車電池。（Adek Berry/AFP via Getty Images）

據國際能源署 （IEA） 統計，去年全球共售出2,000萬輛電動汽車，其中中國市場銷量超過1,300萬輛，而且全球銷量中超過半數是中國製造的汽車。

此外，美國智庫榮鼎諮詢（Rhodium Group，總部位於紐約）今年二月的一份報告指出，中國汽車製造商受益於製造過程的大面積垂直整合，以及國家補貼、稅收優惠和融資優惠政策等。

對美國汽車製造商的警示

歐洲的電動汽車發展歷程是否對美國具有警示意義？

美國總統特朗普領導的政府認為，確實具有警示意義。特朗普政府取消了購買電動汽車的聯邦稅收優惠，並廢除了拜登政府出台的尾氣排放和燃油效率法規，而這些法規原本會使許多汽油動力車型被逐步淘汰。

而且，有理由懷疑大多數美國人是否真的想要電動汽車。

儘管電動汽車在歐洲的銷量出現激增，但是在美國的情況卻恰恰相反，與2024年第四季度相比，2025年第四季度電動汽車銷量暴跌了45%。2025年美國電動汽車年銷量最終略低於2024年，約為150萬輛。

2025年12月3日，美國總統特朗普在白宮橢圓形辦公室宣布了美國燃油經濟性標準的調整方案，主要汽車製造商的高管也出席了此次活動。特朗普放寬燃油效率標準，旨在降低汽油動力汽車的價格，並廢除此前推廣電動汽車的政策。（Chip Somodevilla/Getty Images）

在美國，電動汽車仍然屬於小眾市場。美國的駕駛里程通常較長，而充電基礎設施目前仍然稀少，在長途旅行中，這讓電動汽車車主產生「里程焦慮」（range anxiety）。除此之外，人們對於電動汽車的需求高度依賴於政府的強制性政策和補貼也表示擔憂。

根據國際能源署（IEA）的說法，歐洲電動汽車銷售額增長的背後，部份是由政策強制推動的，具體來說是因為歐盟收緊了二氧化碳排放限值。該限制於2025年生效，目標是與2021年的水平相比，將排放量降低15%。

相反，美國銷量的急劇下降恰逢特朗普政府取消了購買電動汽車可以享受的7,500美元稅收抵免政策。

「稅收抵免政策失效的一年之內，電動汽車的需求量從美國汽車市場的約12%下降到6%，所以我認為，這表明消費者對電動汽車的整體喜好仍然沒有達到監管機構希望看到的水平。」德格納說。

由於市場對政府激勵措施的過度依賴，汽車製造商在制定企業戰略時面臨巨大的風險，並可能涉及數億美元的資本投資。即使是一直盈利的電動汽車製造商Tesla，也在今年七月公布其營業收入下降了57%。

然而，在美國以外，電動汽車正在北美和南美迅速普及。

雖然迄今為止，貿易壁壘在很大程度上阻止了中國汽車進入美國市場，但是美國正被中國汽車製造商包圍，這些製造商正在巴西、墨西哥和加拿大等美洲國家的市場迅速擴張。

2025年7月26日，在加利福尼亞州弗里蒙特市（Fremont）的Tesla工廠停車場，停放著電動汽車和燃油汽車。（Gary Wang/英文大紀元）

據美國外交關係委員會（Council on Foreign Relations，簡稱CFR，總部位於紐約市）稱，中國與墨西哥和加拿大最近達成的貿易協議，使兩個國家的市場向中國汽車製造商開放，去年中國汽車在墨西哥的銷量激增。

「對於美國汽車製造商來說，這種情況非常令人擔憂。」尼爾森說。「你可以看到，行業協會對這種變化帶來的影響發出警告並敲響警鐘。」

尋找競爭之道

如果美國汽車製造商願意的話，他們能否在電動汽車市場參與競爭呢？一些分析人士認為答案是肯定的，但需要滿足一些條件。

「在美國市場，鑒於當前汽油價格上漲，我們看到電動汽車的需求下降，但是混合動力汽車的需求卻大幅增加，當然，混合動力汽車確實也包含一些電子和電池組件。」德格納說。

「通過減少繁文縟節，簡化獲取這類技術，當然還有獲取這類自然資源的途徑，有大量證據表明，如果這些障礙被消除，美國企業完全可以和比亞迪一較高下。」

德格納表示，美國本來可以像中國一樣獲得必要的原材料，但採礦禁令和其它法規阻礙了這方面的發展。

2023年11月28日，加利福尼亞州爾灣市（Irvine）的一輛插電式混合動力汽車。插電式混合動力汽車短途行駛時如同純電動汽車，長途行駛時則如同汽油車或混合動力汽車。（John Fredricks/英文大紀元）

日本汽車製造商豐田（Toyota）、本田（Honda）和日產（Nissan）基本上避開了純電動汽車市場，而是專注於混合動力汽車以及傳統的汽油動力汽車。

關於成本優勢，榮鼎諮詢集團發表了題為《為甚麼中國電動汽車這麼便宜？》（Why Are Chinese EVs So Cheap? 2/19/2026）的報告，對中國汽車製造商效率更高這個說法提出質疑。報告指出，儘管，中國汽車公司儘管自動化程度很高，但若以人均營收為衡量標準的話，其表現仍「明顯落後於西方同行」。例如Tesla的員工創造的營收是比亞迪員工的六倍多。

相反，該報告指出，中國汽車製造商之所以成功，是通過垂直整合、控制供應鏈、依靠龐大的國內市場以及獲得供應商提供的極為優惠的融資等形式。

榮鼎諮詢集團報告指出，要達到中國的成本結構，西方公司需要發展類似的供應鏈，尤其是在礦產開採、提煉和加工方面，擴大自動化程度，減少勞動力數量，甚至在中國建廠，因為那裏的勞動力和能源更便宜。

斯特雷蒂指出：「歐洲的經驗表明，隨著市場不斷發展，保持靈活性至關重要。」

「電動汽車的普及率仍在持續增長，但我們也看到製造商正在調整策略，並保持更廣泛的動力系統組合。

「這種靈活性使汽車製造商能夠繼續向電動化投入資金的同時，響應消費者當前的購買需求。」#

原文：Europe Went All In on EVs. Now Its Automakers Are Losing Out刊登於英文《大紀元時報》。