王維洛：平陸運河的戰略價值是怎麼吹出來的？

【大紀元2026年09月29日訊】

一、從中央到地方的領導都不理朝政，只關注上面的權力爭鬥和自己的仕途

2026年9月16日，平陸運河正式通航。中共中央政治局常委、國務院第一副總理丁薛祥在欽州馬道樞紐宣布平陸運河正式通航。平陸運河正式通航的慶典儀式，是中外媒體鏡頭的聚焦點，本是彰顯平陸運河偉大意義的最好機會，卻沒有大批中央和地方政府要員到場捧場，為甚麼當局沒有利用這個機會宣講一下中共這個改造自然的壯舉呢？這麼好的機會為甚麼不利用？難道是平陸運河乏善可陳嗎？

三個月前，2026年6月8日，丁薛祥在湖北宜昌市出席三峽水運新通道工程開工儀式，也只是宣布工程正式開工，多一句話也沒有。

其實在當下中國，從中央到地方的領導幹部都不理朝政，只關注上面的權力爭鬥和自己的仕途，以至於不少官員是「不問蒼生問鬼神」，最終背上喪失理想信念，搞迷信活動，結交「政治騙子」，搞政治投機，背棄初心使命等等說不清道不明的罪名。

李強真正關注過雅魯藏布江下游水電工程的問題嗎？沒有！丁薛祥真正關注過三峽水運新通道工程的問題嗎？沒有！丁薛祥真正關注過平陸運河的問題嗎？也沒有！

中國經濟問題的關鍵在於企業有產出，但沒有利潤或者利潤很低。投資也是同樣，規模很大，沒有投資收益或者收益很小。由此就產生政府、企業欠下巨額債務的問題，社會失業居高不下、人口數量大幅下滑、人口年齡結構巨變等等問題。從中央到地方的領導幹部就是不理朝政，以為只要搞幾個大的基建項目，再加官媒和自媒體大力吹捧一番，就能樹立習近平和中共的領導威信，就能鼓起百姓的信心。但是，如今的形勢變了，連中共政府的四個經濟智囊林毅夫、余永定、姚洋、李迅雷在9月19日清華五道口首席經濟學家論壇上都向上疾呼，這時候不出手，錯過了（機會）不好補。

二、廣西的河流水系

在討論平陸運河的戰略價值之前，先簡單介紹一下廣西的河流水系。廣西的內河水系主要屬於珠江流域，少量屬於長江流域，紅河流域和桂南沿海諸河水系（或稱桂南獨流入海水系）。

維基百科是這樣介紹珠江的：舊稱粵江，是中國南方的一條河流，原指廣州到入海口約96公里長的一段河道，因流經廣州市區的海珠石而得名。後成為西江、北江、東江和珠江三角洲諸河等複合水系的總稱，地跨中國雲南、貴州、廣西、廣東、湖南、江西六省區及越南部份地區，幹流長度2214公里，為中國境內第四長河流，按徑流量為中國第二大河流。

珠江為西江、北江、東江和珠江三角洲諸河等複合水系的總稱。（大紀元合成）

廣西的內河水系主要屬於珠江的西江流域。西江是珠江三大支流東江、北江、西江中水流量最大的一級支流，發源於雲南，流經廣西、廣東，聯繫兩廣，歷史上就是黃金水道。出了廣西的梧州，就進入廣東境內。

珠江水系是廣西的最大水系，流域面積佔廣西土地總面積的85.2%。廣西境內珠江水系的河流多隨地勢從西北流向東南，形成以紅水河—西江為主幹流的橫貫中部以及兩側支流的樹枝狀水系。珠江水系在廣西集雨面積50平方千米以上的河流有833條。主幹流南盤江—紅水河—黔江—潯江—西江自西北折東橫貫全境，出梧州經廣東入南海，在境內流長1239公里。流經賀州的賀江是一個例外，它直接流入廣東省後匯入西江。

廣西的首府是南寧，位於鬱江邊。按照西江在廣西的主幹流為南盤江—紅水河—黔江—潯江—西江，那麼鬱江就是一條支流。廣西GDP排名第二的柳州市，位於柳江邊，柳江也是一條支流。廣西GDP排名第三的桂林市，位於灕江邊，灕江也是一條支流。廣西GDP排名第五的百色市，位於右江邊，位於南寧的上游，右江也是一條支流。廣西GDP排名第八的梧州市，位於桂江入西江處，一夫當關，處於咽喉部位。廣西GDP排名第四的玉林市，位於南流江邊。廣西GDP排名第六的北海市，位於南流江邊。廣西GDP排名第七的欽州位於平陸運河的入海口。

三、平陸運河的決策程序前後次序顛倒

2018年，西江幹流上的長洲水利樞紐船閘通過量首次突破1億噸，達1.32億噸。雖然四線船閘的設計單向通過能力達1.36億噸，還遠遠沒有達到設計雙向通過能力，但當時已經被認為是嚴重超負荷營運，可能是由於進出廣西兩個方向的貨運量非常不平衡。

當時，2014年開工建設的西江幹流上的大藤峽水利樞紐還在建設之中，大藤峽一線船閘的年單向設計通過能力達到4249.6萬噸（下行），據稱可滿足設計水平年（2040年）預測過閘貨運量（下行4080萬噸）的要求，並預留了第二、第三船閘的位置。

西江幹流水運通過能力受到船閘的限制，已經是中央，特別是地方政府專業部門必須考慮的問題。

2018年3月，廣西交通運輸廳廳長陳鴻起在就任時就提出建設平陸運河、湘桂運河，要求交通運輸廳全力推進項目前期研究，爭取在「十四五」初期之前實現平陸運河的開工。

2019年，國務院批准《西部陸海新通道總體規劃》，平陸運河首次被納入國家「西部陸海新通道」的規劃中。

2021年3月，中共中央和國務院出台《十四五規劃》（2021年至2025年），第十一章提到：研究平陸運河等跨水系連通工程。

《十四五規劃》中只是提到研究平陸運河，並沒有將平陸運河工程納入十四五規劃的開工投資計劃中。

2021年10月，畢業於清華大學、曾經參與三峽工程和南水北調工程的前水利部總工程師劉寧從青海省省長調任廣西區黨委書記，親自掛帥擔任西部陸海新通道（平陸）運河項目建設工作領導小組組長。廣西在同年禁止在運河沿線興建建築和遷入人口，並在年末稱，已經公布了環境影響評價結果，將運河建設納入《廣西綜合交通運輸發展「十四五」規劃》，計劃總投資680億元人民幣建設平陸運河。運河起於橫州市鬱江西津水庫平塘江口，經靈山縣沙坪鎮、舊州鎮、陸屋鎮沿欽江進入北部灣，全長134.2公里，包含馬道、企石、青年三處梯級樞紐。2024年12月劉寧調任河南省委書記，2026年9月26日64歲的劉寧不再擔任河南省委書記職務。從2021年10月到2024年12月廣西區黨委書記劉寧是平陸運河工程的最主要推手，就像江西省省長、原水利部副部長葉建春是投資3200億元的浙贛粵運河的最主要推手一樣。

2022年3月，廣西發改委批覆自治區交通運輸廳提交的平陸運河項目建議書，平陸運河施工建設獲得正式立項。同年6月，運河建設營運主體、大型國有全資企業「平陸運河集團有限公司」掛牌成立，註冊資金200億元人民幣。廣西自治區人大常委會在7月19日正式批准平陸運河建設，廣西發改委也在次日依據人大常委會指示批准了項目的可行性報告。請讀者注意這個程序的前後次序，自治區人大常委會正式批准平陸運河建設在先，廣西發改委批准平陸運河的可行性報告在後。當自治區人大常委會審查批准平陸運河建設項目時，自治區人大常委會委員的面前還沒有一份經過正式批准的工程可行性報告。

2022年8月28日，項目正式動工，交通運輸部部長李小鵬出席平陸運河動工的建設動員大會並發表講話，稱其是「交通強國的標誌性工程」，對廣西及西南地區經濟「具有重大戰略意義」。

2023年1月，西部陸海新通道（平陸）運河初步設計獲廣西交通運輸廳批覆，初步設計將工期定為52個月，至2026年12月主體完工，總投資727.19億元。運河全長134.2公里，設計年單向通過能力8900萬噸，工程大體分為三段：平塘村至新福鎮為沙坪河的航道拓寬工程，沙坪鎮至陸屋鎮段為新建運河，陸屋鎮下游至出海口為欽江幹流的截彎取直和航道拓寬工程，全線按內河I級航道標準建設，為中華人民共和國通航等級最高的運河，設置馬道、企石、青年3級樞紐，各樞紐設置雙線單級5000噸級船閘，計劃在分水嶺開挖約6.5公里的全新運河河道，其餘河道都依託現有河道整治、改建。

根據經過批覆的平陸運河初步設計，工期定為52個月，至2026年12月主體完工。根據文件推算，平陸運河的正式開工時間是2022年8月。

2022年8月28日平陸運河工程正式動工，2023年1月，平陸運河工程初步設計得到批准。是設計在先還是動工建設在先？

耗資727億元人民幣的平陸運河，從廣西南寧橫州市平塘江口，經欽州靈山縣陸屋鎮，沿欽江進入北部灣的全長134.2公里。（大紀元合成）

小結一下：

第一，平陸運河工程不是國家層面統籌建設的「通江達海」運河工程，而是廣西自治區政府權限範圍內的一個工程。申請和提交建設平陸運河工程報告的是廣西自治區交通運輸廳；審查批准平陸運河工程的是廣西自治區人大常委會，建造平陸運河的是廣西壯族自治區直屬的大型國有全資企業平陸運河集團有限公司；

第二，廣西自治區交通運輸廳申請和提交建設平陸運河工程報告的時間是2022年3月，公布平陸運河工程環境影響評價結果的時間是2021年年末。工程環境影響評價結果的公布在前，申請和提交建設平陸運河工程的報告在後，決策程序前後次序顛倒；

第三，平陸運河的正式開工時間是2022年8月，平陸運河工程初步設計得到批准的時間是2023年1月。又是一個工程「邊設計邊施工邊修改」的典範；

第四，廣西自治區政府提出建設平陸運河的主要目的是解決西江幹流通航能力不足的問題；

第五，有人認為，建設平陸運河是出自國際地緣政治上的考慮。那就必須要有一個前提條件：就是中共武統台灣不能一舉拿下，而是處於相持膠著的狀態。直接後果是，台灣海峽被封鎖了。台灣海峽一旦被封鎖，中國需要的大量原油、礦石等物資不能夠通過台灣海峽運到上海、浙江、福建、山東、遼寧等地。比如說，在山東的許多進口伊朗原油的煉油廠必須考慮搬遷。那麼廣西的欽州港可能就是首選的搬遷地。所以前提是：中共發起武統台灣的戰爭，但又不能如願一舉拿下，而是處於相持的狀態，台灣海峽被封鎖。

四、平陸運河投資回報率偏低

根據中共官媒的報道，耗資727億元人民幣的平陸運河，從廣西南寧橫州市平塘江口，經欽州靈山縣陸屋鎮，沿欽江進入北部灣，全長134.2公里。讀者對廣西南寧橫州市一定不陌生，今年7月6日，橫州市六藍、雲表水庫發生潰壩，造成重大人員死亡失蹤以及財產損失。

根據中共官媒，平陸運河的戰略價值就在於：平陸運河是1949年以來第一條國家層面統籌建設的「通江達海」運河工程，按內河Ⅰ級航道標準建設，可通航5000噸級船舶。據說將使西南地區貨物經運河出海相較原有線路可縮短航程560公里以上，每年節省的運費高達50億元。

投資727億元人民幣建造平陸運河，每年可節省的運費達50億元，投資回報率為6.88%。這個投資回報率應該說是偏低的。

問題一是：這每年節省的運費高達50億元是怎麼算出來的呢？

問題二是：甚麼時候能夠實現每年節省運費50億元？

筆者看到的是研究人員在計算浙贛粵運河時的結論，每年可以節省運費50億元。浙贛粵運河全長1988公里，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公里的運輸周轉量。假設每噸公里的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入。這是計算浙贛粵運河時的結論，不是計算平陸運河的每年可以節省的運費。

按照浙贛粵運河的模型計算，平陸運河比原有線路可縮短航程560公里，運河每年貨運量要達到1.8億噸，才可能每年節省運費50億元。

甚麼時候平陸運河的平均年貨運量可以達到1.8億噸？

各種媒體對平陸運河平均年貨運量的預測都不大一樣。根據法國《回聲報》2026年8月12日的報道，中國官方預測，到2035年，預計將有約1.08億噸貨物經由這條新航線運輸，到2050年將達到1.3億噸。這些貨物主要包括煤炭、礦產、水泥、穀物、礦石和建築材料以及貨櫃。當局還估計，該運河每年可節省超過7.25億美元的運輸成本。

到2035年，預計約有1.08億噸貨物經由平陸運河；到2050年，平陸運河的平均年貨運量可望達到1.3億噸。距離運用浙贛粵運河模型計算出來的1.8億噸還相差很遠。

五、央視宣傳的縮短內河航程560公里以上，是怎麼吹出來的？

平陸運河的戰略價值在於縮短內河航程560公里以上，（影片截圖）

2026年9月16日中央電視台《新聞1+1》播放了一個宣傳平陸運河通航的節目，主要內容就是宣傳平陸運河的戰略價值，縮短內河航程560公里以上。上圖是節目中的一張截屏。

中共其它官媒的文字表述為：西南地區貨物經平陸運河出海相較原有線路可縮短航程560公里以上。這句話的含義是不清楚的。

中國的西南地區通常指西南五省（區、市），即重慶市、四川省、貴州省、雲南省和西藏自治區。

重慶市和四川省大部份走水路的貨物走的是長江航道，可以直達上海。如果要讓重慶市和四川省的這些貨物改走平陸運河，還必須再新挖一條運河，連接長江與西江，而且還要能通航5000噸的船隻。貴州省的情況差不多，也要新挖一條運河。

雲南和廣西是相互內卷的對手，都想做中國對東盟國家貿易的中心。廣西有水路和海港的優勢，雲南有鐵路和航空港的優勢，勢均力敵。西藏自治區的貨物，對平陸運河目前沒有任何實際意義。

其實上面那句話的真實意思是：當西南腹地（如四川、重慶、貴州、雲南等地）或者廣西本地（如南寧、百色、柳州、桂林等地）的貨物到達平陸運河的起點——橫州平塘江口，有兩個可選方案：

走傳統老路（向東航行）：從橫州繼續向東航行，途經貴港、梧州，進入廣東境內，經肇慶、佛山，最終抵達廣州港/珠三角港口群出海。這一段漫長的內河航程約為700多公里。

走平陸運河（向南航行）：直接在橫州平塘江口進入平陸運河航道，只需行駛134.2公里即可直接到達欽州港出海。

700多公里減去134.2公里還剩約560公里。這就是縮短內河航程560公里以上的來歷。

前面談了2025年廣西GDP排名前八名的城市分別是：南寧市、柳州市、桂林市、玉林市、百色市、北海市、欽州市和梧州市。

計算上面8個城市走傳統老路與走平陸運河新路的航程差距，可以得到下面的結果（以下計算得到Google高級智慧的支持，在此表示感謝）：

南寧市：如果從廣西首府南寧出發，可以縮短內河航程560公里以上；
柳州市：如果從柳州市出發，內河航程可縮短約200公里；
桂林市：如果從桂林市出發，內河航程可縮短約150-180公里；
玉林市：對玉林市而言，無法縮短任何內河航程；
百色市：如果從百色市出發，可以縮短內河航程560公里以上；
北海市：對北海市而言，無法縮短任何內河航程；
欽州市：欽州市就在平陸運河的終點；
梧州市：如果從梧州市出發，不但不能縮短內河航程，反而增加約400公里的內河航程。

所以，稱平陸運河可以縮短內河航程560公里以上，僅僅是指從南寧市出發或者從南寧市上游出發，這都是最好的結果，不是普遍平均的結果。

如果從各地出發可以縮短的內河航程不是560公里或者以上，那麼每年節省運費50億元的目標就更難以達到。

平陸運河投資額高達727億元人民幣，每年節省運費50億元的目標又難以達到。從經濟上來說，平陸運河是一個失敗的基建投資項目。

六、平陸運河的四項世界之最，都是有限定範圍的

下面談談中共宣傳的平陸運河創造的所謂四項「世界之最」：
——世界同類運河通航能力最強、
——世界同類船閘通航速度最快、
——世界省水船閘落差最高、
——世界內河省水船閘規模最大。

其實這四項絕對的世界之最，原本都在中國人自己手中。比如世界船閘落差最高的是三峽船閘，單級最大工作水頭（落差）為45.2米（總落差為113米，雙線五級連續運行）。廣西的大藤峽船閘又被稱為世界上運行水位最高的單級船閘，船閘設計水頭40.25米，下閘首人字閘門高47.5米，是世界上最高的船閘門。只是大藤峽船閘只能通行3000噸的船隻，而不是5000噸的船隻。平陸運河上的馬道樞紐船閘的最大落差為29.6米，是省水船閘中落差最高的。

世界通航能力最強的船閘也在廣西，是梧州旁的長洲船閘，2024年過閘貨運量約2.24億噸，2025年過閘貨運量約2.2億噸，貨運量有所下降。平陸運河上的馬道樞紐船閘的設計年單向通過能力為8900萬噸，無論如何也無法超過梧州的長洲船閘。

平陸運河所創造的四項「世界之最」，都是有限定範圍的，比如限定於世界省水型船閘，而非所有船閘。這個比較就好比馮鞏在相聲中說的：「我是相聲演員中電影演得最好的，我是電影演員中小說寫得最好的，我是寫小說的作家中相聲說得最好的。」

都是最好的，但不是絕對的最好，而只是在一個特定範圍內的最好，意義不大。

本文僅代表作者本人觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。#