截至4月24日,近2,800家大陸上市公司公布了2022年年報。四家航空公司虧損嚴重。從2020年疫情爆發以來的三年,中國國航、東航、南航這三大航空公司的虧損總額比前17年的利潤之和還多出七百多億(人民幣,下同)。國航虧損最多,多家地方航司已資不抵債。

中國經濟周刊24日報道,「三大航司」虧損排名前三,合計虧損1,187億元。2022年虧損最多的是中國國航,在2022年虧損451億元,中國東航、南方航空分別虧損399億元和337億元。

體量最大的中國國航依然是「虧損王」,2022年國航一年的虧損比2021年三家航空公司的虧損總和還要多20億元。

在2019年之前,三大航司都處於盈利狀態,從2020年開始,三大航空公司連續三年虧損金額均超過百億元,共虧損2,020億元。

而2003年至2019年這17年間,三家航空公司淨利潤合計1,318億元,這意味著近三年來的虧損比前17年的利潤之和還多出七百多億。

此前,《第一財經》也測算,疫情三年,三大航均虧掉疫情前十年甚至更久的利潤。

過去三年在疫情陰影籠罩下,民航業遭受前所未有的衝擊。這三年中,又屬2022年受創最為沉重。

在2023年初的民航工作會議上,中共民航局公布的數據顯示,2022年民航全行業虧損達2,160億元,超過前兩年虧損額的合計,有8家航空公司已經資不抵債。而疫情以來大陸民航業累計虧損預計達4,000億元。

中國國航的年報顯示,旗下的子公司山東航空和深圳航空已經資不抵債。山東航空去年虧損69.07億元,資產負債率達124.93%;深圳航空去年虧損111.27億,資產負債率達113.64%。

值得注意的是,在B股上市的山航航空已經被實施退市風險警示,戴上了*ST的帽子,由於2022年的淨資產依然沒能轉正,*ST山航B面臨退市。

東航的年報中也顯示露,旗下的子公司上海航空和東航江蘇已經資不抵債。上海航空去年虧損44.7億,資產負債率108%;東航江蘇去年虧損30.41億,資產負債率115.06%。

南航的年報顯示,旗下的子公司重慶航空,汕頭航空和珠海航空已經資不抵債。重慶航空去年虧損14.57億,資產負債率147.38%;汕頭航空去年虧損6.88億,資產負債率169.71%;珠海航空去年虧損6.76億,資產負債率173.35%。

民航局在年初的工作會上制定的2023年的目標是,力爭總體恢復至疫情前75%左右水平,力爭實現盈虧平衡。

但《第一財經》3月底報道,並不是所有國內航司都對今年的扭虧充滿信心。如國航在其內部年度工作會上制定的2023年經營目標,是「全力以赴減虧控虧」,即使在市場完全恢復後,消化虧損、償還債務也需要經過較長的時間。

東航的經營目標是要「打效益翻身仗」,並預計今年的客運市場將呈現「前低後高,前慢後快」的走勢。

南航則是「今年力爭實現扭虧」,「把握好運價,是今年能否扭虧的關鍵」。

報道說,多名行業內人士表示,決定今年航空公司是否能夠扭虧為盈的重要因素,是國際航線的恢復程度。

截止3月底,大陸國內的航班量已經恢復到疫情前2019年的水平,但國際航班量卻只恢復到疫情前的兩成左右,這就意味著,大量本該飛國際航線的飛機,依然要在國內「內卷」,運力的局部過剩也在拉低航司的整體收益,不少航司在1月份春運旺季的刺激下盈利後又重回虧損。

對於國際航班量增長緩慢的原因,春秋航空董事長王煜表示,一方面是由於國外不少機場的保障能力限制,三年的疫情令機場工作人員流失嚴重,重新招募培訓都需要時間,另一方面則是各國的航權談判審批也需要時間,航班的增加並不是航空公司自己說了算。

據界面新聞報道,三大航巨虧的背後,是疫情、油價、匯率三座「大山」的重壓。一方面,疫情一波未平一波又起、封控不停,客運市場需求下降,總體運力減少;另一方面,航油價格攀升,導致航油成本居高不下,以及匯率波動帶來匯兌損失等,多重影響導致業績大幅下滑。

三大航司在2022年年報中均提到航油成本是航空公司最主要的成本支出,2022年公司虧損原因中也包括燃油價格迅速上升的影響。#

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