中國國際航班復甦緩慢,解封至今僅恢復至疫情前的20%,低於業界普遍預期的水平。圖為北京首都國際機場。 (Feng Li/Getty Images)
三年疫情封控不僅重創中國國內航空業,中共當局今年1月重開國門後,國際航班復甦亦緩慢,至今僅恢復至疫情前的20%,低於此前業界普遍預期的30%的水平。而中美關係持續緊張,導致中美復航談判陷入僵局 。
國際航班僅恢復至疫情前的20%
自從2019年底武漢疫情大爆發後,中國航空業掙扎了三年多。今年1月,中共取消長達3年的出入境管制措施,從1月8日起不再對國際客運航班實施「五個一」「一國一策」等措施。
《財新周刊》2023年最新一期周刊報道,中共民航局運輸司司長梁楠當時表示,考慮到航空公司恢復營運,國際航班受市場需求、運力安排、時刻協調、中外航空當局批覆等多重因素影響,需要較長準備時間;另一方面,歷經三年的疫情衝擊,旅客跨國出行意願仍需一段時間才能逐步恢復。
3月26日起,中國民航開啟新一輪夏秋航季。按照民航局公布的國際航班計劃,116家航空公司計劃每周安排國際定期客運航班10580班。對比2019年夏秋航季的周均17524班,僅恢復至60%。不過,民航局航班計劃一般為上限數字,國際客運航班最終能恢復到幾成,還有諸多不確定因素。
據民航數據平台「航班管家」的數據,截至2023年第12周(3月20日-26日),中國國際航線以東南亞為主,佔國際航班量的53.2%,超過一半;其次為東亞,佔19.3%。歐洲佔8.7%,西亞佔5.5%,大洋洲佔3.9%,南亞佔2.9%,非洲佔2.9%,北美洲佔2%,中亞佔1.6%。
多名民航業內人士表示,結合國外此前一年的開放經驗,國際航空市場不會在短時間內復甦。
據「航班管家」的數據,截至2023年第12周(3月20日-26日),中國國際航班平均恢復至2019年同期的19%;到3月26日夏秋航季首日,恢復率剛突破20%。實際恢復速度仍低於業內預期的「三個月達到30%」。
中美關係持續緊張 復航談判陷入僵局
中美航線恢復的談判更是曲折。從目前中美航司公布的航班計劃來看,中美之間的航班數量仍然止步不前,預計在10月底之前無法大規模增加,直飛票價依然高企。
在出入境政策放開初期,中國航司滿懷期待,向美國交通部提交了一大批復航申請。多家航司都曾積極遞交新增航班計劃。
然而,美國交通部2月中旬拒絕了美國航司在夏秋航季新增中國航班的計劃。雙方僅保持每周各自12個往返航班,通航城市屈指可數,兩大主要城市北京與紐約的直飛航班至今未恢復。
美國兩大航空公司達美航空和美國航空,3月份也一直未增加中國航班。
根據對等原則,美國航司無法新增中美航班,則中國政府也不會批覆美國航司的增班申請,中美航班數量增長計劃繼續膠著。
如果中美不再進行新的航線談判,夏秋航季中美直飛航班將確認為每周24班,中美各12班——這與疫情前中美間每周超過300個航班相比,不足10%。
中國民航大學經濟與管理學院教授、航空經濟研究所所長李曉津表示,國際航線恢復的區域差異主要受國際形勢變化的影響。而中美關係持續緊張,嚴重影響了兩國間航班的恢復。
今年2月傳出美聯航因為和中國就取消每周12個航班上限的談判陷入僵局,導致美聯航將3月底開始增班的計劃延遲到10月份。
彭博社援引消息人士的話報道,美聯航將中美航班的增加計劃推遲至少6個月,是由於航班取消上限的原因。
疫情三年打亂航空業節奏
航空業擁有龐雜的產業鏈條,在疫情衝擊下產業的停擺和巨額虧損打亂了節奏。在三年的低位運行後,從機組、機務等人員到飛機適航、維修,都需要一個逐漸運轉的過程。
《財新周刊》報道,疫情三年,很多中小型航司很久沒有營運過國際航班,國際航點業務生疏甚至斷聯。飛行員簽派、國際航班運行、境外維修保障、對境外代理人的安全管控等多方面能力需要重建,境外銷售渠道需要重新打通,過期或作廢的合作協議需要重新簽訂,這些都要數月的準備時間。
大陸資深機長陳建國今年1月對陸媒表示,航空公司培養飛行員是一個長期計劃。部份航空公司招聘飛行員後將新人培訓無限延期,積壓了大量待上崗的飛行員,尤其是財力相對較好的大型航空公司。一些中小型航空公司自身難保,在疫情期間沒有招飛。
網民「7nFCDJ」發評論:航線不是小賣部,想開就開,想停就停。
重開國門 大陸未出現「報復性」出境遊人潮
南方航空銷售部副總經理李翔對《財新》表示,疫情前中國出境旅客群結構基本以旅遊為主,其次是探親訪友、公商務活動和留學生客群,但疫情三年使客群結構發生了深刻變化。疫情期間和恢復初期,留學、商務、探親等剛需成為主流,旅遊客群需求復甦是後市看點。
武漢疫情爆發後,中共從2020年3月26日起關閉國門。1015天後,今年出入境重新開放。不過,中國各地未出現預期的「報復性」出境遊人潮。香港的陸港每日通關配額連日來只達半數,多數國際航空公司也尚未有增加中國航線班次的計劃。分析人士說,中國的疫情不透明,讓自己國家的公民也不敢貿然出行。
中國旅遊研究院在2月的一份分析報告中預測說,2023年中國出入境旅遊人數將為9000萬人次,僅相當於疫情前水平的31.5%。
根據中共文化和旅遊部的統計,疫情爆發前,2019年中國公民出境旅遊達1.55億人次。世界旅遊組織(UNWTO)的數據顯示,2018年中國公民出國旅遊花費以2,773億美元位居世界第一。
中日航班恢復率不足10% 復航談判無果
不少國家在這次中共放開國門之初,以防疫為由對中國旅客提出嚴格的入境措施,拖慢了復航談判的進度。如日、韓兩國一度暫停對中國公民發放簽證,甚至限制中國航班入境。
日本是中國第四大貿易夥伴,雙方遲遲未公布復航談判結果,恢復率仍不足10%。雙方在2023年夏秋航季能夠增加多少航班量仍是未知數。
法國、德國、意大利、英國、西班牙、澳洲、荷蘭等國都曾對中國旅客加強入境措施,包括核酸檢測證明、疫苗證明、落地核酸等。直至2月下旬、3月初,各國才逐步取消限制措施。
位於香港的智明研究所研究總監許楨今年1月對美國之音說,前兩年國際疫情爆發時,中國動輒「熔斷」國際航班,並要求入境旅客隔離檢疫長達21天,因此,部份國家現在對中國旅客的限制並不過份。
俄羅斯對36國關閉領空 令飛行成本高昂
2022年初,因俄烏衝突,歐美國家相繼對俄羅斯航司關閉領空。作為回應,當年2月28日,俄羅斯對歐盟國家、英國、美國、加拿大等36個國家關閉領空。
關閉領空後,歐美各航司往返亞洲時需要改道而行,增加了飛行時間和燃油成本,而中國航司則依然可以經過俄羅斯上空。
中美之間的航線談判不暢,業界人士認為,是多種原因所致,最直接的原因是美國航班無法飛越俄羅斯上空,導致其飛行成本高昂,無法與中國航空公司競爭,因此美國增加中國航班的動力不大。
歐洲部份國家在中國開放國門初期也曾設置一些防疫要求,不過2月16日,歐盟輪值主席國瑞典發布聲明稱,歐盟27國達成共識,同意逐步取消對來自中國的旅客的疫情限制措施。
不過,歐洲航司同樣因為無法飛越俄羅斯領空,面臨飛行成本更加高昂的問題。法荷航CEO史密斯表示,歐洲航空公司的飛機被迫選擇更遠的航線前往亞洲,以繞開俄羅斯,這使得中國企業擁有「不公平」的優勢。關於俄羅斯領空使用權限的爭議,也將繼續影響中歐航班前景。#
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