剛發生於星期天（15日）的尼泊爾空難令人心痛，一架載有68位乘客、4位機組人員的雪人航空（Yeti Airlines）客機於博克拉市墮毀，距離當地剛投入服務的國際機場僅約1.6公里。同於本周，澳航（Qantas）接連發生三宗緊急民航事故，一宗涉引擎問題，另兩宗因機師收到故障訊號而導致航班需要分別折返悉尼和墨爾本機場。
空難發生的機會其實極微，但如若出現則非常慘痛。據專注個人損傷訴訟的美國律師團隊「Panish、Shea、Boyle與Ravipudi」報告，每一億里（miles）路程就有0.01位飛機乘客遇上意外身亡，而火車的數字為0.04（參考：地球與月亮的距離為23.5萬里）。
巨額研發助減空難
根據空中巴士（Airbus）每年公布的《商用民航客機意外統計2021》研究結果，由1959年起至90年代，涉人命意外的發生頻率已大幅收窄，到了近年更急速下降。每一百萬架飛機起航，於1959年時錄得11.5架會出現致命意外，即0.00115%，而到了2021年數字已低於0.1，大約為0.04，即0.000004%。
今次尼泊爾空難，據經驗豐富機師Amit Singh向《Time》表示，從地面所拍攝的影片可見，飛機前端顯著朝上，然後左翼突然驟降，客機繼而消失於鏡頭前，這意味著有可能是失速（stall）問題所致。失速是指翼型氣動攻角（angle of attack）增加至達到臨界值時，翼型所產生的升力（lift force）忽然減小的一種狀態，導致飛機的飛行高度瞬間降低。需要注意的是，失速不代表引擎停止或飛機沒了前進速度。
澳洲教授Ron Bartsch亦向《Nine News》透露，雪人航空的飛機看似進入了失速狀態，因它靠近地面，可能會讓機師誤以為速度比實際速度更快，更直言「今次有可能是機師的過失」。
航空界每年均投放大量資源，以確保空中飛行的安全，為了乘客、為了生意，巨型飛機製造商絕對有interests提升安全、儘量把失事出現次數壓向零。
波音（Boeing）於2021年投入超過22億美元在研發項目上，而去年首三季加起來已達20.5億美元，而空中巴士則於兩個同等時期分別投放逾32億、20.9億美元到研發。屈指一算，兩業界龍頭合計在前年花費折合約420億港元搞R&D。
工程師續衝破難關
波音於其《飛行安全》報告開端即強調：「安全是波音工程師於飛機設計的首要考慮因素。」報告中提到，雙引擎噴氣式飛機的設計目的是，即使在一個引擎發生故障的情況下也能安全起飛、飛行和降落。另飛機結構旨在承受飛機在商業服務中，可能遇到的最大載荷的150%。
風切變（wind shear）和可控飛行撞地（controlled flight into terrain，CFIT）乃兩大空中飛行的威脅。風切變於1985年導致一架美國達美航空於達拉斯／沃斯堡國際機場墜毀，造成137人死亡。另於2009年，聯邦快遞80號班機於日本成田國際機場降落時，也因風切變墜毀，兩名機師遇難。風切變是指大氣中不同兩點之間的風速或風向的劇烈變化。
另外，可控飛行撞地乃當飛機可由機師正常控制，但因撞上地面、水面與阻礙物而墜毀，近年例子如2014年UPS航空1354號、2015年復興航空235號、2016年東航5443號等班機事件。
有見及此，據波音安全報告，其工程師團隊已致力嘗試解決上述兩大難題，好讓飛行旅程更加安全。首先，透過預測風切變的設備，以及增強飛行員應對風切變培訓，幾乎消除了此類事故。
同樣，「前瞻」地形避讓警告系統已顯著令CFIT事故減少。此外，垂直狀態顯示器是另一種增強安全性的技術，這個複雜的系統允許飛行員在比傳統警告系統更早的時間點，一目瞭然地看到潛在的地形起伏和跑道情況。
若然尼泊爾空難真的涉及人為疏忽，正如「Panish、Shea、Boyle與Ravipudi」於報告中指出，八成飛行意外涉及人為過失，那麼航空界將如何作出風險管理?
不少業界分析均指出不斷培訓對此的重要性，而波音更起用人為因素專家，收集有關人的能力、侷限性和其他特徵的訊息，並將這些數據應用於工具、機器、系統和流程。團隊的研究讓該企更透徹地了解人類如何才能最安全、最有效地與技術相結合。◇
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