東方航空737客機MU5735航班於3月21日（周一）在廣西墜毀。據中共官媒央視報道，27日（周日）上午，搜救人員在撞擊點東側山坡坡面1.5米土層下，發現飛行事故客機的第二個黑盒，官方確認機上132名人員全部遇難，這是近30年來，大陸最嚴重的空中安全事故。
曾任職於大陸航空公司，目前定居於美國的知情人常蘇（化名）對《大紀元》表示，此次發生事故的中國東方航空雲南有限公司（China Eastern Yunnan Airlines，以下簡稱東航雲南）與中國東方航空股份有限公司（China Eastern，以下簡稱東航）由於企業文化差異和新公司歸屬感不足等問題，始終紛爭不斷，「老雲航」與「新東航」之間，在管理與利益分配上也一直存在分歧。
東航雲南控股變遷
東航雲南的前身是1985年，中國民航和雲南省政府籌建的「雲南省航空公司」（Yunnan Airlines），獨家營運雲南省內航線，1992年7月改組成為「中國雲南航空」（China Yunnan Airlines）；2002年，中國雲南航空與中國東方航空聯合重組，成為其下屬的航空運輸企業，改組為「中國東方航空雲南分公司」，2010年，公司又進行持股變更，成為現在的東航雲南。
雲南航空一度是大陸最盈利的航空公司，因當地旅遊業興旺，在併入東航之前，雲南航空的經濟效益很好，員工待遇也比較高，但在併入東航後，員工待遇不僅下降，與其它同行相較，待遇明顯偏低。
常蘇表示，東航總部對各分公司飛行員的薪酬標準是按照航線的重要性劃分，飛支線的小時費自然會遠遠低於主線。但東航總部卻忽略了兩個重要因素，一是雲南的旅遊地位促使東航雲南分公司盈利遠高於其它分公司，同時因雲南地貌特殊，飛行雲南支線機場的難度加大。
因此，站在飛行員的立場思考，飛行工作難度最大，但薪水領得卻最少。這就是東航雲南和東航總部之間矛盾重重的起因。
根據東航集團財務報告，東航雲南是2021年其下屬公司中唯一盈利的航空企業。東航雲南2021年上半年營收為35.17億元，按年增長57.50%；淨利潤0.33億元，按年減虧7.95億元；旅客運輸周轉量為6998.03百萬客公里，按年增長82.31%，承運旅客552.91萬人次，按年增長74.86%。
在東航與航空主業相關的「控股」「參股」公司項目下，東航雲南2021年上半年營收年增速並不特別突出，但淨利潤表現良好，是當期唯一沒有虧損的航空公司。東航在2021年上半年虧損52.08億元，但營利的東航雲南，卻不見得受東航管理層青睞。
東航的「上海保衛戰」與包頭空難
2004年11月21日，一架由內蒙古包頭飛往上海的龐巴迪CRJ—200型B—3072號MU5210航班起飛後不久即墜入包頭市南海公園湖中，發生爆炸起火。當時機上47名乘客、6名機組人員以及地面2人，共55人喪生。
東航2004年11月22日發公告稱：「失事飛機是由公司的全資子公司——中國東方航空雲南公司所擁有和營運。公司董事會相信這一事件不會對本公司的生產經營和財務狀況產生影響。」東航澄清自身與東航雲南的關係，並與此空難事件切割，失事飛機是「老雲航」擁有和營運，並不會影響東方航空。
2005年5月26日，時任中國民航總局局長楊元元公布事故原因是人為錯誤：飛行機組起飛前未執行「除冰程序」，因機翼結冰導致飛機性能惡化，起飛後即失速墜落。
但此事故背後還有深層原因。為了確保東航上海基地的地位，東航在2004年發起了「上海保衛戰」，調集了全國14家分公司的1500名機組成員雲集上海。儘管當年上海的客運市場佔有率從31%提升到了36%，但業界普遍的看法是：這一戰役導致了東航內部各個分公司和總部的嚴重利益衝突。
原來只在雲南省內部飛行的CRJ-200被總部調往包頭，但東航內部流傳的說法卻認為這是導致包頭空難的重要原因之一。因常駐昆明的雲南機組缺乏在北方冬季飛行的經驗，因此或許並未預見到11月在包頭過夜的飛機機翼上會有積冰，外加未執行飛行準備階段的標準操作程序，才導致了這場不應發生的慘烈空難。
331東航返航事件曝勞資糾紛
2008年3月31日，東航雲南分公司18個省內航班「集體返航」，導致航班大量延誤，千餘名旅客滯留機場，引發社會關注。初時東航管理層以「氣候」原因為由搪塞，後又礙於輿論壓力，改口稱是「人為」因素，勒令雲南分公司總經理和黨委書記停職，參與返航與罷飛的機組人員實施「暫時停飛」、「接受調查」的處分。
2008年3月29日，《致東方雲南公司全體飛行員的一封信》開始在東航雲南分公司飛行員宿舍裏流傳，這封信是「返航」事件的導火線。信中列出的第一條寫道：「在同等工作強度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東航武漢公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹，再則，原雲南航空公司飛行員的待遇在當時均高於國內兄弟航空公司。」
「返航」事件，將雲南省政府與東航之間潛藏數年的矛盾暴露在大眾面前。時任雲南省委宣傳部副部長、外宣辦主任、省政府新聞辦主任蔡春生含蓄而嚴厲地對外表示：「對於這宗事件，東航不能沒有聲音。我們政府要對來雲南的旅客和遊客有一個說法。」
2009年，東航集團董事長兼黨組書記劉紹勇與雲南省政府進行談判，將原先東航全資控股的東航雲南變更為東航持65%股份，另35%股份則由雲南政府控制，2010年「中國東方航空雲南分公司」易名為「東方航空雲南有限公司」。
記者已就2004年內蒙包頭空難以及2008年東方航空返航事件，向東方航空發信要求置評。
雲南省政府與「東航」的利益衝突
東航雲南更名與持股比例變更後，該公司內部管理的問題並未獲妥善解決。東航並未對2008年返航事件做更進一步說明，僅對涉事人員進行懲罰，飛行員因補繳個人所得稅而觸發罷飛、返航的消息也被掩蓋，官方媒體對東航的勞資糾紛幾乎避而不談。
據官媒「人民網」報道，雲南機場赴市區的的士司機曾與記者侃侃而談：「雲南這個地方旅遊很發達，聽說雲南分公司對東航的利潤貢獻最大，但雲南分公司的員工工資比其它分公司要低，出現不滿情緒很正常。應該說東航的管理有問題。」東航管理混亂和壓搾公司內部底層人員，飛行機組人員對公司管理層存在普遍不滿情緒已成為當地人的談資。
2010年，雲南省政府取得35%的股份後，「東航雲南」也未與「東航」平起平坐，雲南地方政府並不具有東航雲南的決策權，或分得對等利益。東航利用上市資本收購雲南航空後，獲取其在大陸西南航線的優勢，但顯然未承當應負的責任和解決問題。
當時東航現有的國際航線並不能完全適應雲南省「招商引資」和「內引外聯」政策的需求，因參與中國－東盟自由貿易區（CAFTA）、大湄公河次區域經濟合作（GMS），以及孟中印緬區域合作組織建設，雲南省對外交往的需求越來越頻繁，雲南省市領導曾多次召開專題會議討論開通新國際航班的可行性，希望獲取東航支持，但效果不彰。
對於東航而言，東航雲南就像是個燙手的金雞蛋，儘管獲利豐富，但卻問題不斷，包頭空難和331返航事件，造成東航整體品牌受創。
「東航雲南」與「東航」長期的紛爭原因之一是雲南省政府與「東航」的利益衝突，但真正受影響的是所有搭乘飛機的旅客，因東航雲南與東航長年累積的問題，嚴重影響了飛行團隊的穩定性，331東航返航事件是一極為顯著的例子。
東航管理失當與自行維修釀飛安隱患
依據美國航空管理局發布的適航指令，總共飛行30000次以上（15年，每年2000次）的飛機應在一周內進行檢查，22600次以上（11年）的飛機應在一年內進行檢查。
2019年，波音公司檢查全球1200架符合上述條件的飛機，召回出現「泡菜分叉」（Pickle Fork）的飛機，東航的兩架波音737-800 NG也在招回修復飛機之列。
但東航卻未將飛機送至波音公司在加州維克多維爾（Victorville）設立的維修站，而是自行維修，承擔此維修責任的正是東航雲南維修基地，當時東航還為此製作了紀錄宣傳片，表彰東航「多快好省」、「大幹快上」和「高效完成」的傑出業績，但波音公司是否正式授權東航進行維修？維修後的品質是否經過波音公司官方驗收承認？這些都並未在宣傳片中說明。
藉此可知，東航的飛機維護並不規範，經濟利益考慮也恐大於飛機安全。
中國大陸的央企職工往往包含兩類，一類是創造生產價值的技術和行政人員，一類是負責監控和箝制員工思想的黨政工團人員。前大陸航空公司員工表示，在國航、東航和南航這三大航中，東航的黨政工作是走得最左的，其對員工、尤其是技術人員無處不在的思想管控，造就了非常壓抑的企業文化。
擁有航空公司運輸飛行員執照（ATPL），目前定居加州的Sky表示，飛行員的體能與情緒都須保持在穩定的狀態，機長定期體檢與不定期體檢中，都包含心理評估，若東航雲南飛行員長期處於被壓抑的情況，非常不利於安全駕駛飛機，但在中共體制下，這似乎是長期被忽視的問題，也是嚴重的飛安隱患。#
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