對於國際海運業,可能很多朋友比較陌生。如今的國際海運業可謂是「冰火兩重天」,很多海外國家的港口貨櫃是堆積如山,而中國的各大港口卻是「一箱難求」,一些海運航線的價格,已經比去年同期上漲了大約10倍,但是外貿企業還是搶不到貨櫃。

那麼,這又和我們這些普通民眾有甚麼關係呢?關係還不小,因為更高的運輸成本,很可能帶來通貨膨脹,而最終的買單者就是消費者。

那麼,我們今天就來談一談,為甚麼全球貨櫃短缺?這種狀況要甚麼時候才能緩解?以及為甚麼說,印度疫情正在衝擊全球的航運業?

「一箱難求」 運費飛漲

中國貨櫃短缺的問題,其實早在去年下半年就開始了,但是今年變得更加嚴重了。從媒體報道中看,20呎的貨櫃價格,已經從去年上半年的1,600美元,漲到現在的3,600美元;而熱門的40呎貨櫃的價格已經漲到了5,950美元,不但價格全部翻倍,還創下了歷史新高。

伴隨而來的就是貨櫃運費飆漲,運輸成本急速上升;比如:Drewry航運公司的數據顯示,目前從上海到荷蘭鹿特丹的40呎海運貨櫃的平均運價,已經上漲到了創紀錄的10,522美元,比過去5年的平均運價高出547%。

而且,目前的運價還在飆漲,一天一個價,各路航線都在上漲,運價不斷創下歷史新高。中國的貨運代理人不但忙著搶箱子,還要忙著搶貨輪的倉位,現在的形勢下,如果不是VVIP,有錢也不一定能搶到。

因為全球有80%的貿易產品都是走海運,所以海運運價的飆漲,勢必會拉高像是傢俬、玩具、汽車零件、咖啡、砂糖等等用品的價格。零售業者只能選擇停止貿易、提高售價等方式應對。可能海外的一些朋友們已經感受到了,現在各種商品都在漲價。以前,海運運費對通貨膨脹的影響很小,因為運費只佔產品出口成本的一小部份,但是現在不一樣了,因為運費已經不斷創下新高。

那麼,是甚麼原因造成了貨櫃的短缺呢?主要有兩方面的原因。

一方面,因為全球各地的貨運需求非常旺盛,但是供應鏈還沒有完全恢復,因為中國最早復工復產,所以導致全球對中國出口的依賴加強。

比如在美國,政府發放的疫情補貼和貨幣寬鬆政策,刺激了消費需求,但不能外出和旅遊的美國人只能待在家中,就轉向居家消費、網上購物。有研究公司分析,從去年9月到11月,用貨櫃從亞洲運到北美的運動器材,比上年同期增加了一倍多。燃氣灶、電爐和烹飪設備的貨運量,和去年同期相比也幾乎翻了一番。消毒劑的運量更是瘋狂,增加了6,800%以上。

我們知道,這些商品大多是在亞洲或是中國製造,所以就有大批貨物從中國或是亞洲運往美國。這種情況,就導致了貨櫃在亞洲短缺,而在美國、澳洲、或是英國等港口卻是堆積如山。

但是在另一方面,因為疫情的影響,很多國家出現了用工短缺,尤其是港口操作人員、拖車卡車司機和相關物流人員等等,所以世界各地的港口還不能正常運轉。所以,中國的貨物運到歐美國家的港口之後,沒有人來卸貨,只能停留在港口。

從全球範圍來看,許多貨櫃因為港口擁塞,還有前一段的蘇伊士運河事故而被嚴重拖延,另外,各種疫情防控措施也拉長了清關、卸貨的時間,拖慢了貨櫃運輸的周轉速度,導致世界各地的貨運延誤。通常,貨物從上海運到洛杉磯是需要14天時間,但是現在要33天,但是航行時間沒有變,多出來的時間都在等待卸貨上。

不僅如此,由於船期緊張,中國船舶在海外港口卸完貨後,往往需要迅速掉頭返航,所以沒辦法等到全部空箱裝船就得離開。媒體報道說,目前中國每出口3個貨櫃就只有1個返回,所以,有大量的空箱在美國、歐洲和澳洲等地區積壓。

大家知道,在疫情爆發初期,全球的口罩需求非常大,但是現在,運到非洲和南美等國家數百萬口罩的貨櫃,仍然空置在那兒,沒人收回,因為海運公司已經把它們的貨船,集中到連接亞洲和北美、亞洲和歐洲的最緊俏的航線上了。

也就是說,貨櫃在全球的分佈出現了嚴重不均衡,主要是由於散落在全球各地的貨櫃回流不暢才導致的。目前不少集運公司也在積極將空箱調配回中國、越南等相關出口需求旺盛的亞洲國家。很多航運公司都已經明確,儘量不收回程貨,加快返回亞洲國家港口的速度,當然目前高漲的運費,也已經可以覆蓋空箱的返程成本。

這一波貨櫃的短缺,對各個國家來說,都不是好事,也給很多外貿企業的營運帶來極大的困難,導致很多企業不敢貿然接單。而受益的可能就是貨櫃的供應商,還有各大航運公司了,那麼,這種情況能否緩解呢?

中國主導貨櫃製造 各企業正在擴大生產

中國是全世界最大的貨櫃生產製造國家。數據顯示,目前全球乾貨貨櫃的96%以上和冷藏貨櫃的100%都由中國工廠生產。中國最大的三家貨櫃製造公司,分別是中集集團(CIMC)、東方國際(DFIC)和新華昌集團有限公司(CXIC)。在今年第一季度,只這三家公司,就生產了全球大約82%的貨櫃。

為了應對貨櫃緊缺,中國的貨櫃製造企業也在增加供應。而目前中集集團的貨櫃排產時間是「611」,就是每周工作6天、每班11小時運行。前幾天,中集集團還表示,訂單飽滿,已排產到第三季度。

按中集集團的說法,現在貨櫃全行業的每月最高產量,可以做到40多萬個TEU。這個TEU就是指一個20呎的標準貨櫃。那就意味著,全行業今年一年的產量可達到480萬個TEU,比往年的最高年產量已經高出60%左右。

儘管貨櫃的產量在增高,但是中集集團的董事長麥伯良認為,今年貨櫃行業「一箱難求」的情況還是很難解決,從需求端來說有可能創下歷史新高,很可能會保持產量和價格同時上升。

和中集集團的預測相似,美國兩家頂級的公共貨櫃租賃公司,Triton和CAI也認為,貨櫃供應緊張的情況可能要持續到2022年,因為今年生產的貨櫃,一部份是用來彌補2019年和2020年上半年的低產量;而CAI公司還認為,中國的工廠可能正在控制生產,為的是保持新箱比較高的售價。

那麼,貨櫃緊缺帶給生產商的利潤如何呢?從財報來看,去年,中集集團旗下貨櫃板塊全年取得的淨利潤大約是20億元,同比增長了1,350%,達到了近幾年來的最高水準。看來,貨櫃的短缺,確實讓生產商大獲其利。

貨櫃短缺的問題,目前看來,短期內可能很難解決了,而且,要從根本上解決這種短缺,在很大程度上還要看全球的疫情狀況,只有等到各國生產和貿易活動都恢復正常後,才能回到一個相對穩定的狀態,而在這其中,印度的疫情又起著很大的作用。為甚麼這麼說呢?

印度和東南亞疫情  衝擊製造業供應鏈

可能很多人不知道,印度,是全球最大的海員來源國之一,但是目前印度的疫情正在衝擊全球的航運業。

根據國際航運公會的統計數據,全球總計大約160多萬名的海員中,有大約24萬人來自印度,佔比為15%;比如:堵住蘇伊士運河的長賜號,船上全部25名海員都是印度籍;而在去年2月份時,曾經爆發疫情的日本「鑽石公主號」上,所有132名海員也同樣都來自印度。

因為印度疫情大爆發,目前,各地的船東堅持要求海員在簽署上船合同之前,必須接種兩針疫苗,但是因為疫苗缺貨等問題,印度政府不得不幾次推遲接種時間,這就增加了印度海員工作的不確定性。

而且,一些印度海員也可能上船之前的檢測是陰性,但是上船之後就成了陽性,這也給管理帶來了很大的麻煩,所以不少海運公司也開始拒絕印度籍海員上船。

更加嚴重的是,目前多地港口已經限制印度海員換班、甚至拒絕船隻入港。新加坡港口和阿聯酋的富賈伊拉港都是非常重要的海上樞紐,但是目前都已經禁止從印度出發的海員換班。

但是在《海事勞工公約》裏規定,海員在海上連續工作不能超過11個月。但是疫情期間,已經有不少海員在海上滯留了15個月以上。長期被困在海上,無疑會對海員的心理、供給、醫療等等,都會造成很大的影響,甚至有可能引發全球海事勞工危機,而且,海員人手的不足,也會影響到貨輪的排期,就會對供應鏈造成衝擊。

另外,印度也是一個正在崛起的製造業大國。但是因為疫情反覆,印度和東南亞一些國家的產業鏈受到衝擊,很多工作沒辦法如期完成,一些訂單,不得不被迫取消,流回中國。

比如,印度的紡織業比較發達,但是因為紡織工廠之前感染率高,造成了大部份停工減產,很多工人都回老家了,老闆想開工也找不到人,導致紡織訂單大量回流中國。

不過,這些訂單雖然提升了中國的出口,但是因為這些回流訂單大多生產的是低端產品,本身的利潤就不高,再加上原材料價格也在一路上漲,也帶動了坯布、面料、印染這些環節跟著上漲,所以企業也不一定能賺錢。而且業界普遍認為,目前的訂單回流只是暫時現象,不會持久,一旦疫情受控,訂單還會回到印度和東南亞,因為那裏的成本更有優勢,利潤率更高。

中國出口是否長期向好?

我們看到,今年以來,中國的出口數據依然強勁。但是,我們財商團隊的投資顧問德山先生認為,中國的出口未來面臨很大的下行壓力。

圖為廣東一家製鞋廠。(Getty Images)
圖為廣東一家製鞋廠。(Getty Images)

因為中國目前的出口,更多是受益於全球主要經濟體的經濟復甦帶來的需求增長,以及印度和東南亞這些國家,供應鏈受到疫情衝擊而帶來的出口替代效應,可以說是「撿了一個便宜」。但是,對中國出口造成負面衝擊的因素還有很多,包括大宗商品價格上漲,以及人民幣匯率升值等等。

而從最新公佈的海關數據來看,今年前5個月,中國的出口同比增長30.1%。但是5月份的出口增速已經回落,同比增長僅是18.1%。

而且,中共官方5月31日發佈的數據顯示,中國5月份的製造業採購經理人指數(PMI)是51%,低於上月0.1個百分點,已經連續第二個月回落。一些分析認為,大宗價格上漲對企業訂單和庫存行為產生了負向衝擊,而從細分數據可以看到,訂單指數繼續下行,出口訂單回落更快。

另外,全球經濟向好,美國的PMI升到61.5%的歷史新高,歐盟製造業PMI升到63.1%,都是歷史新高。而且南韓、越南5月的出口增速都在40%以上。可以預見,隨著其它經濟體的疫情平復,訂單也會從中國逐漸轉移到其它國家。

廣東是中國主要航運樞紐,約佔中國出口總額的24%。示意圖(Getty Images)
廣東是中國主要航運樞紐,約佔中國出口總額的24%。示意圖(Getty Images)

而更重要的一點,我們看到,從5月份開始,中國廣東的疫情再度擴散,已經影響到了深圳的鹽田港和蛇口港的運作。而鹽田港是中國的第三大港口,也是全球第四大港口,角色相當吃重。也就是說,中國未來的出口,還需要特別關注疫情擴散形成的潛在風險。◇