中國的第一艘郵輪大部份採用國外技術製造，只有30%是中國造。相比之下，國際上郵輪產業的本土化率是80%。
中國國產首艘大型郵輪「愛達‧魔都號」在2024年1月1日正式開啟商業首航。中共官方媒體稱，這是中國造船業的「重大里程碑」，並大肆宣傳民族自豪感。
但不太引人注目的是，這艘重達13.5萬噸的「愛達‧魔都號」嚴重依賴外國技術，就像中國第一架國產客機的關鍵部件和系統採購來自外國公司一樣。
國內無供應鏈 供貨商價格比國外還高
建造這艘豪華郵輪的中共國有企業中國船舶工業集團公司（簡稱中船），總設計師是上海外高橋造船有限公司總經理陳剛。他告訴中國國內媒體「出行一客」，「愛達‧魔都號」的國產化率還不到三分之一。
陳剛表示，在跟中船外高橋合作的110家總包供應商中，有30%的合同金額是以人民幣結算，給到中國公司，30%是可供參考的國產化率數字。
他指出，這個數字是一個初步估計，因為各種合約結算所使用的貨幣並不會直接反映組件或技術的生產地。因為有些合資企業也可能採取人民幣結算。
陳剛坦言，國內沒有郵輪產業鏈，國內供應商不一定能滿足郵輪的設計要求，而歐洲已有完整的系統集成和工程組織能力，有自己的一二級供應商體系，掌握了郵輪供應鏈的適用標準體系，國內供應商一時難以切入。
他補充說，即使國產供應商能力達標，價格也不一定比進口的便宜，因為原材料可能也是進口的，而且沒有規模效應。
意大利負責郵輪設計與室內設計
從一開始，中國的第一艘國產大型郵輪就看準了要獲得外國技術，並在外國援助下建造。
2015年，中共國營企業中國船舶工業集團公司與總部位於美國的郵輪營運商嘉年華集團、意大利造船廠芬坎蒂尼集團和英國國際船級社勞氏船級社簽署了關於發展中國郵輪業的聯合聲明。
中船集團將負責郵輪的建造，嘉年華集團負責郵輪的營運及管理，意大利芬坎蒂尼集團負責郵輪的設計論證，英國勞氏船級社負責郵輪的質量管理。
國際上，郵輪產業的本土化率達到80%，以歐洲三巨頭為圓心，呈現明顯的產業集群特徵，意大利、法國、德國形成了多個郵輪產業基地。
具體來講，目前世界郵輪設計建造及配套產業鏈主要集中在歐洲，意大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾造船廠和法國大西洋造船廠是全球最大的三家郵輪建造企業，合計承接了全球約90%的訂單。
根據聲明，意大利的芬坎蒂尼集團將負責中國第一艘國產郵輪的設計，其跟中船成立的合資企業擔任在中國建造的兩艘船舶的「主承包商」。
芬坎蒂尼集團獲得船舶模型平台技術許可，並向中船外高橋提供技術服務，包括專案和供應鏈管理。
同時，「愛達‧魔都號」的2,800間客艙也是由芬坎蒂尼集團旗下的Marine Interiors進行裝修。
推進系統瑞士造
這艘中國豪華郵輪採用瑞士工程技術集團ABB提供的推進系統。
根據2019年宣布的交易聲明，根據與中船上海外高橋的合同，ABB還提供發電機、主配電盤、配電變壓器和推進控制系統。中船集團表示，選擇ABB是因為其「對郵輪市場無與倫比的專業知識」。
芬蘭負責自動化與控制系統
對於經營「愛達‧魔都號」至關重要的自動化與控制系統，北京向芬蘭瓦錫蘭求助。
這家總部位於赫爾辛基的海上推進公司為這艘中國船舶提供了多項技術，包括「自動化和控制系統、閥門控制系統、低位照明、導航系統、引擎和駕駛室控制台以及智慧摩打控制間」。
該船的船首推進器以及控制船舶縱傾和橫傾的配平系統也來自瓦錫蘭。
警惕中共「引進來，走出去」策略
中國第一艘國產郵輪使用高比例的外國技術可能是一個「陷阱」，或「第一步陷阱」。
石英財經網（Quartz）說，事實上，中國首艘郵輪的製造思維符合北京的策略，即說服外國公司與其分享技術，以換取進入中國廣大市場的機會，然後透過創新和大規模生產、降低成本，在他們自己的遊戲中擊敗他們。
近年來，這種情況在許多技術中都得到了體現，包括高鐵和電動車電池。
報道說，正如中共政府官員和產業規劃者喜歡說的那樣，「引進」外國投資技術，然後「走出去」征服外國市場的戰略，是中共發展的策略。#
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