俄羅斯仍在向世界各地的石油買家供貨。但是，即使是那些整天追蹤石油跨洋運輸的人也很難搞清楚，到底是誰在幫助莫斯科運送石油。

在俄羅斯入侵烏克蘭後，西方對其實施了制裁。但隨著制裁的不斷升級，卻有更多的船隻加入了現有的神秘「影子油輪船隊」，幫助莫斯科出口石油。

據業內人士估計，這支「影子船隊」的規模大約為600艘，約佔全球大型油輪數量的10%。而且其數量還在繼續攀升。

誰在營運和擁有這些船隻仍然是一個謎。在過去的一年裏，隨著俄羅斯石油貿易變得更加複雜，許多西方海運公司撤回了他們的服務。而與此同時，很多新的、此前默默無聞的船主卻突然湧入。在某些情況下，杜拜或香港的空殼公司參與其中；一些人從歐洲人那裏購買了油輪；而另一些人則在廢物利用那些本來可能會被扔進廢品站的已經嘎吱作響的舊船。

由於莫斯科必須避免與西方船運方公開合作，而且中國和印度的客戶取代了原來的歐洲客戶，所以向更遠的買家交貨就需要更多的船隻，而且還需要船主願意處理更為複雜的運作和法律風險等條件，尤其是在七國集團針對俄羅斯的石油施加了價格上限限制之後，這個在「雷達掃瞄面以下」運作的神秘船隊，就變得更加重要。

「影子船隊」的擴張，凸顯了俄羅斯的戰爭給全球石油市場帶來的巨大變化。為了保持營運，這個世界第二大原油出口國已經重塑了幾十年的貿易模式，並將世界能源供應系統一分為二。

國際船舶經理人公司EA Gibson的研究主管馬修斯（Richard Matthews）對此評論說：「有一些船隊不做任何俄羅斯業務，還有一些船隊幾乎只做俄羅斯業務。而只有少數船隻兩者都做。」

「灰船」和「黑船」

隨著歐洲擺脫了對俄羅斯能源的依賴，亞洲的買家則談妥了與莫斯科的交易。根據國際能源署的數據，在2022年，中國將俄羅斯石油的進口量提高到平均每天190萬桶，比2021年增長19%。印度的購買量增加得更快，增加了800%，達到平均每天90萬桶。

根據數據和分析公司Kpler的數據，在歐洲針對俄羅斯石油的海運禁令生效後，俄羅斯對中國和印度的石油出口，在2023年1月份雙雙創下了新高；對另一個最大客戶土耳其的石油出口，也繼續快速增長。（對成品油的禁令直到2月份才開始生效。）

完成這些訂單需要有適合運輸石油的船隻，俄羅斯的國有船隊沒有足夠的船隻，這就是「影子船隊」出現的原因。

Kpler公司的高級貨運分析師賴特（Matthew Wright）將運輸俄羅斯原油的船隻分為兩類：「灰船」和「黑船」。

「灰船」是那些自俄羅斯入侵烏克蘭之後購買的油輪——主要是由歐洲的船東將船隻出售給中東和亞洲的公司，這些公司以前在油輪市場上並不活躍。

而「黑船」主要是指伊朗和委內瑞拉的船隻。它們是躲避西方制裁的老手，一直在這樣運作，這些船最近都已經開始改運俄羅斯原油了。

在談到「黑船」時，萊特還介紹說：「有一些證據表明，他們通常會通過關閉AIS應答器來掩蓋自己的活動。」萊特指的AIS應答器，是有助於識別和定位船隻的船載技術裝置。◇

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