東方航空737客機MU5735失事墜毀事故的後續問題仍在持續發酵，中國內陸航線機票價格大跌，上海到多地的機票降幅超80%，上海、廈門單程機票最低僅71元人民幣。
據大陸媒體報道，3月23日（周三），搜救隊伍已找到機上其中一個黑盒子，但外觀毀損嚴重；一份東航墜機前的空管及附近機組不斷呼叫失事班機的錄音檔曝光，當時失事航班沒有任何回應。
自2003年開始駕駛飛機、畢業於專業航空大學的Sky，擁有最高級別的飛行員證書——航空公司運輸飛行員執照（ATPL）。Sky表示，此次空難有很多疑點。他就飛行人員、飛機情況與天氣和其它因素進行事故分析與排除，提出該事故五點耐人尋味之處。
疑點一：飛機在穩定的平流層發生意外
Sky表示，該失事航班從高空驟降8,000多米，幾乎完全失控，這個情況非常罕見。但可以排除一些因素：由於當時飛機仍在高空巡航飛行，不太可能受氣候影響或飛鳥襲擊。
民航機空域在8,000至1.2萬米高空、航線垂直交叉高度不小於60O米，這些都是為了確保飛機更安全飛行。在對流層低空「亂流」叢生，除了會有暴、風、雷、電等氣候干擾，還會面臨飛鳥撞機、吸入引擎等危險；而民航飛機在高空平流層飛行時相對安全。大多的民航機事故也都是發生在起飛或降落的幾分鐘之內，很少是在飛行中的平流層出現問題。這是MU5735飛行事故讓人疑惑的第一點。
飛機在134海里（Nautical mile）高空失事，還不到波音737-800NG一般的100海里下降高度。Sky認為飛機在下降前發生事故很可疑，就他自己的經驗，這個時間點是機組人員最可能去廁所，或暫時離開駕駛位置的時刻。Sky說：「在100海裏後下降時間，兩名機師都不能離開他們的機位，而且一定要帶上安全帶。」由此推斷，MU5735發生事故的時間點，很可能是駕駛艙中有人離去，甚至是只剩一人的非法情況。
據Sky與大陸機長們接觸所了解到的情況，在中國內陸航線，的確有一名機組人員獨自在駕駛艙的情況。根據飛行員守則，MU5735駕駛艙內一定要有兩名飛行人員，若有飛行員離開駕駛座，也需要有其他機組人後備進入駕駛艙，避免獨留一人發生意外，駕駛艙內至少要有兩個人。
疑點二：飛行員未與塔台聯繫或發出緊急代碼
Sky表示，除非遭遇爆炸、突然解體，或是完全斷電和通訊故障，否則機組人員在巡航高度一定都有時間發出緊急代碼，或至少與地面溝通。失事飛機既沒有掛緊急代碼，也沒有回答地面呼叫，很不符合常理。他說：「沒有發訊息告訴塔台，也沒有發出求救訊息，只要說Mayday、Mayday，不用花上幾秒，但完全沒有求救訊號，不知道飛機內發生了甚麼事，這很奇怪。」
從網絡影片中看到的飛機墜落過程，飛機並未出現爆炸或解體的情況；此外，MU5735只有6.8年的機齡，算是比較新的飛機，而且波音737-800NG是比較成熟的機型，也是被認為較安全的飛機型號，不大可能發生解體。Sky說：「不能說完全不可能，但機率很低。」所以他認為，基本上可以排除飛機解體的可能性。而且，據中國民用航空局（CAAC）報告，意外發生時天氣是良好的。
此外，Sky表示就算飛機完全斷電、失去通訊系統，機長仍可控制飛機，因為飛機的控制桿是油壓系統，斷電後仍可掌控。他說：「就像汽車沒有動力，仍可轉動方向盤，只是會非常重。」所以在能推桿的情況下，不存在無法控制飛機的狀況。
再假設，MU5735當時油壓系統失常、斷電，甚至所有的器械都失靈，也不會出現此次飛安事故機頭朝下直接墜毀的情形。Sky說：「正常飛機墜落，還是會微微滑翔。飛機頭部抬起，飛機朝下墜毀，代表是有推桿的情況，飛機可以控制。」
那麼為何在飛機可控制的情況下，兩名駕駛員都沒有發出求救訊號或試圖與塔台溝通？Sky推測，排除上述的各種可能，或許是因為當時飛機內部發生意外，而且是兩名駕駛員同時出事才會出現這種情況。
疑點三：飛機機頭朝下且高速垂直墜毀
據網絡流傳的影片，MU5735失事時幾乎是垂直墜落，這讓許多專業人士費解。Sky表示，飛機的結構是模擬飛鳥的翅膀，所以就算是失去動力，也不可能會出現機頭垂直朝下「倒栽蔥」的情況；機翼會微幅上升，出現飛機昂起的狀態。據飛行模擬器演示，若是飛機尾部的穩定器受損，飛機也會搖搖擺擺地往下走，不會出現頭部直接墜落的情況。
Sky表示，就目前可見的失事畫面觀察，MU5735墜落時的機翼仍是完整的，所以可以假設是尾翼出了問題，但就各種模擬器模擬飛機失去尾翼的飛行軌跡，或是就之前曾發生的飛機事故對比，就算是尾翼受損，也都不太可能發生頭部直接墜落。
所以Sky推測，飛機失事直接機頭朝下墜毀，很有可能是有人不斷地在推桿，或是有重物壓在飛行控制桿上。
疑點四：資深副機長與年輕的「飛二代」機長
據大陸媒體報道，MU5735的機長楊鴻達有7年的駕駛經驗，是一名「飛二代」。楊鴻達的父親也是一名機長，曾在東航任職；據公開資料顯示，副機長張正平累計安全飛行時間3萬多小時，駕駛過多種不同型號的客機。
飛機內還有一名安全員盧凱，據大陸媒體報道，盧凱是就讀飛行專業的老安全員，已有10年以上資深的飛行經驗。
Sky表示，從副機長張正平累計的飛行時間估算，他至少是一名有三十幾年經驗的飛行員。一般而言，有這樣資歷的飛行員很少擔任「副機師」，資深的張正平為何不是機長，而是「飛二代」楊鴻達當機長，這也是一個不尋常的現象。
一名曾經在大陸航空公司工作多年的知情人表示，大陸的飛行員，年齡比較大或有一定職位時，有些人的飛行收入拿的是「平均數」。這是業內的說法，就是說每月只需要飛很少的小時數，就可以拿到公司同級別飛行員該月小時費（飛行收入）的平均數。說白了就是對老飛行員的一種關照，飛行員的收入和他實際飛行的小時數無關。而正常的飛行員的主要收入是「小時費」，按飛行小時計算收入，多飛多拿，少飛少拿。知情人說：「這位老飛行員59歲了，不想太操心，作為副駕駛飛一下，湊個飛行時間，不影響收入，更不會影響其『祖師爺』級別的地位，同時也將機會讓給了年輕機長，其實是正常現象。」而且，大陸航空公司在機組搭配時，也會考慮給年輕機長搭配一位更有經驗的老飛行員做副手，以提升飛行安全，這種機組搭配也無可厚非，在大陸航空公司並不是問題。
疑點五：急速墜落後高度短暫恢復穩定
目前民航飛機駕駛很多時候是仰賴電腦儀器「自動操控」，因為電腦在判定油耗的飛行數據方面比人還快速精確。Sky說：「機長是起到了監控的作用，是電腦在駕駛飛機。」但機長根本不能休息或放鬆，需要時刻保持清醒觀測儀表，離開座位也不能超過規定時間。
Sky表示，大部份的飛行事故案例（Accident Case）都是先用意外排除法去找重點，然後再一個一個查。據他判斷，MU5735墜落不太可能是受氣候影響或飛鳥襲擊，空中解體或飛機故障的機率也非常小。所以只能進而先考慮，是否是飛行員自殺式駕駛。
就飛行數據圖顯示，MU5735急速墜落的高度曾經短暫恢復穩定，也就是說當飛機急速暴跌後，突然有了10到20秒的穩定期，如果是飛行員企圖自殺，那麼當時可能有另一名飛行員試圖拯救飛機。Sky推測，若是駕駛艙發生劫機或機長自殺式駕駛墜機，飛機巡航脫離了自動駕駛模式，那飛行員必須要用很大的力氣才能造成這種飛機急速下降的情況；換言之，發生飛機下衝後，要搶救飛機，拉桿使機頭上升也很困難。
但駕駛艙內究竟發生了甚麼事情？為何下墜高度會恢復短暫的平穩，只能等待找到黑盒子解密。據大陸官方24日（周四）通報稱，第一部尋獲的黑盒子已送到北京的譯碼實驗室，但目前不能排除儲存單元損壞的可能性。
Sky表示，黑盒子在飛機受到撞擊後會自動發出信號，在知道意外地點和搜尋面積不大的情況下，常理而言比較容易找到。他說：「黑盒子的記錄牽涉著很龐大的利益，包括波音、東航、保險公司和中國整體航行安全。」所以黑盒子的原始數據能否完整保全並讀取是Sky比較關切擔憂的問題。
「中共」因素增加空難事故調查困難
Sky認為，目前網傳的各種消息多半不是真的，也缺乏證據。空難真相只能等調查結果，但以中共當局處理問題的方式，真相要水落石出並不容易。
近年來，中共當局對大陸航空公司「政治意識形態」要求趨嚴，很多外國與香港機師離職，Sky認為這可能也是大陸飛安的一個隱患。Sky說：「我也是華裔，但必須說西人有長期學習飛機的機會與傳統，華人聰明但短時間內也難趕上。」許多大陸飛行員雖送往歐美、澳洲受訓，但學成後就回到中國，與在美國從小接觸飛行，或有許多民間小飛機駕駛的氛圍不同。不可諱言，大陸機師仍須與歐美等地的機師交流、取經。
據Sky所知，大陸的飛行管理仍非常有「中共特色」。例如，國際航空飛行程序規定，飛機駕駛艙內一定要有兩名駕駛員，但在大陸就會出現一名機師獨自在駕駛艙的情況；飛機駕駛艙門不能輕易打開，必須有密碼，或仔細檢查敲門者後才能開啟，但這些約定俗成的程序在大陸執行得並不徹底，這是飛安漏洞，也是Sky不願赴大陸航空公司工作的原因之一。
據統計數據顯示，高達80%的航空事故可歸因於人為錯誤。飛機飛行最危險的時間包括起飛和降落，以及這些事件之前和之後的時間段。飛行員失誤被認為佔飛機事故的53%，其次是機械故障（21%）和天氣狀況（11%）。
據上述的統計資料排除分析，Sky認為東方航空737客機MU5735失事墜毀，恐怕人為因素更大，至於是飛行員自殺或發生劫機事件，只能等待相關調查，但中共官方是否能透明公開這些訊息，Sky持保留態度。
據中共官媒報道，目前已有50多家保險公司啟動了MU5735航班的緊急服務計劃；同時，21家保險機構展開現場調查。
Sky表示，空難涉及的問題非常廣泛，包括之後的理賠與保險額度變更。他說：「這不是單一事故理賠的問題，還涉及了所有波音737-800NG將來的保險額度。」若MU5735是東航向美國波音公司租借，那就又涉及了美方的保險公司調查，問題會更複雜。#
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