2021年中國船企接單量超過韓國，位居全球第一。然而，跟韓國承接高附加值船相比，中國承接的是大量的便宜集裝箱船。訂單雖然增加，利潤反而下跌。

據航運研究機構克拉克森（Clarkson Research）發布的最新數據顯示，2021年全球成交新船訂單量為1,846艘，共計4,573萬修正總噸（CGT）。修正總噸指的是船舶貨物總量乘以船舶類型係數。

其中，中國船企承接了965艘，共計2,280萬CGT，佔據市場近50%的訂單，位居全球第一。韓國船企承接了403艘，共計1,735萬CGT，以38%的市場佔有率位居第二；日本則約以9%的市場佔有率位居第三。

國際船舶網引述韓國業界人士表示，中國訂單奪取全球第一，是大量承接便宜的集裝箱船的結果。 2021年疫情持續爆發，海運運費暴漲，集裝箱船訂單量比2020年增長了10倍以上，而中國憑藉價格競爭力，承接了50%以上的集裝箱船訂單。

現居美國的經濟學家黃峻對大紀元表示，「2021年各個地方都在疫情爆發，這樣各國都需要大量的進口一些糧食、生活用品和消費品。全球的貨運非常緊張，運輸的費用增加了很多。那些運輸公司的業績以及盈利是二次世界大戰以來最高的。盈利能力高了，所以他們必然會增加一些新船，然後去增加生產能力。」

黃峻是中國企業資本聯盟（CECU）首席經濟學家，也是亞洲房地產協會（ASEA）理事兼研究委員會常務理事。

韓國造船業界表示，在LNG（液化天然氣）載運船、LPG（液化石油氣）載運船等高附加值船舶市場，韓國船企依舊佔據壓倒性份額。 2021年前11個月，全球LNG船新船訂單量共計592萬CGT，其中539萬CGT的訂單由韓國承接，佔比高達91%；而中國僅為9%。 LPG船接單方面，韓國企業也佔據了70%的市場份額。

LNG船是一種設計用來運送液化天然氣（LNG）的液貨船。 LNG船技術要求高，建造難度大，目前只有少數幾個國家的船廠能夠建造。 LPG船主要運輸以丙烷和丁烷為主要成份的石油碳氫化合物或兩者混合氣，包括丙烯和丁烯，其技術難度也大。

韓國業界人士指出，LNG船造價相對較高，在這一市場保持高份額，說明韓國造船業具有很強的競爭力。韓國造船企業在11月份承接的新船訂單平均每艘船的船價為1.23億美元，而中國承接的每艘船平均船價僅為3,500萬美元，韓國是中國的3.5倍，韓國所接訂單含金量更高。

此外，與韓國主要以承接海外船東的新船訂單相比，中國造船廠承接的訂單一半以上都是中國國內船東訂造的。

而韓國業界人士所稱的中國「價格競爭力」，其實讓中國船企有苦難言。

江蘇揚子江船業集團公司總經理助理何明輝2021年10月在中共央視財經頻道上說：「年初接了一大批訂單，但是這些訂單對我們來說是一個巨大的壓力，年初接單的時候是按照4,500-4,600元噸鋼測算的，現在的鋼材價格已經漲到6,000-6,500元噸鋼之間了，這明擺著就是虧的。」

2020年由於疫情影響，各國鋼鐵工廠開始停工停產，產量大幅下降。 2021年各國經濟復甦後，需求量與日俱增，價格持續上漲。 2021年一年之內，美國境內的鋼材價格普遍上漲超200%。

據悉，鋼材成本佔單船成本的20%-30%，鋼材價格大幅上漲，將極大擠壓船廠的利潤空間。據中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，2021年前8個月，中國470家規模以上船舶製造企業實現主營業務收入1,821.6億元人民幣（約285億美元），同比增長10.2％，但利潤總額僅有19.4億元人民幣（約3億美元），同比下降21.8％。

「造船企業太苦了，過去企業利潤能有20%，現如今維持5%已是相當不易，有時一條船利潤甚至只能和稅收持平。」中國《經濟參考報》引述一家造船企業負責人的話說。

中國造船企業的這種畸形狀況，跟中共的「舉國體制」分不開。根據華盛頓智庫加圖研究所的一份報告，在2000年初，中國造船業僅佔世界產量的不到10%。在中共「十一五」規劃和「十二五」規劃期間，它被北京當局確定為支柱產業。此後，北京出台了數量空前的政策，目標是將中國造船業發展成為全球最大的產業。幾年之內，中國就超過了日本和韓國，成為全球最大的船舶生產國。

黃峻表示：「造船也是作為（北京當局的）一個國家戰略。一方面它是想達到世界工業強國的這樣一個目標，國家戰略目標。第二個，它的鋼鐵產能也非常多，需要在造船這一行業消化（鋼鐵）。」

加圖研究所的報告估計，從2006年至2013年，北京當局給予造船業6,240億元人民幣（約978億美元）的補貼，其中4,310億元人民幣（約676億美元）用於進入補貼，1,560億元人民幣（約244億美元）用於生產補貼，370億元人民幣（約58億美元）用於投資補貼；這些政策使得中國國內的造船業投資增加了140%，進入企業數量增加了120%，並使其相應的世界市場份額增加了40%，其中幾乎四分之三的份額是擠佔對手國家的業務取得的。

然而，北京的扶持政策造成了相當大的扭曲，僅為國內生產商帶來了1,530億元人民幣（約240億美元）的淨利潤，以及2,880億元人民幣（約451億美元）的全球消費者剩餘消費者剩餘（consumer surplus，又稱為消費者的淨收益）。北京的政策吸引了大量低效生產者，加劇了產能過剩的程度，而且從長遠來看並沒有轉化為明顯的行業利潤。正如江東船廠黨政辦主任王勇對大陸《經濟參考報》所說，「接單是找死，不接單是等死。」@

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