中共頻頻宣稱科技自主，要實施「大飛機」計劃，但目前仍停留在宣傳環節，中共的C919客機仍未能交付使用。近日有美國華府顧問表示，能讓中共所謂「國產」飛機起飛的技術和設備都來自西方，尤其是美國。
C919是中共「大飛機」國產計劃的一部份。中共官媒也曾表示，C919實現了近60%的國產化 ，並將力爭最終實現100%的國產化。然而，對於中國C919的國產化，外界仍存有疑問。
美國之音9月15日報道，中國商用客機發展並不順利。繼支線飛機 「翔鳳」（ARJ21）2016年投入營運後，中國商用飛機公司（簡稱中國商飛）主要建造的大飛機C919遇到不少難題。
報道指出，原定於2014年進行C919客機首航，2016年移交使用，但實際上一拖再拖。首飛從2014年延到2015年、2016年，最後於2017年5月進行。目前，中共官方聲稱將於2021年交付使用。
華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高階顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy），在接受美國之音採訪時否定了中國（中共）大飛機全面國產化的前景。他坦言，C919的「中國身份」僅僅是噱頭。
「C919客機僅是名義上的中國飛機，所有能讓C919飛起來的東西都是西方的。它的供應鏈也不能稱為全球供應鏈，事實上是西方的供應鏈，並且主要是美國的供應鏈。」
甘思德指出，人們在談論中國公司面臨的挑戰時，會說到華為等公司因依賴重要的半導體而面臨挑戰。但在航空領域，中國（中共）的飛機零件和組裝上（對西方）的依賴（比華為對西方的依賴）更強。
航空分析師理查德阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）表示，沒有西方的發動機和航空電子系統，中國（中共）根本無法做成。真正的挑戰並非製造飛機，而是航空電子裝置和發動機，這是飛機的大腦與肌肉。
美國之音9月14日引述航空業分析機構Endau Analytics創辦人舒庫爾尤索夫（Shukor Yusof）分析，明年交付C919的目標極具挑戰性。
他說：「我認為現實地說，C919的交付可能是2022年——若他們能把交付日期提前到2021年底之前，那算是非常幸運。別忘了，他們非常仰賴西方的供應鏈，來自歐洲和美國的很多第三方供應商。並且隨著疫情持續時間越來越長，我認為延遲是不可避免的。」
C919使用的LEAP-1C發動機由美國通用電氣和法國賽峰公司合資的CFM國際公司研發生產；美國通用航空集團（GE Aviation）提供C919的顯示系統、核心航電系統、機載維護系統和航電系統綜合服務；美國派克漢尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航生產C919的飛機液壓系統、燃油系統和油箱惰化系統；霍尼韋爾（Honeywell）提供C919機輪和剎車系統、飛行控制系統、輔助動力裝置及導航系統。
在C919客機之前，中共於2016年研製支線飛機ARJ21。甘思德表示，C919和ARJ21一樣，在零件、機身方面，比如輪胎、發動機、起落架，大多都是從西方進口、在中國組裝的。ARJ21的框架基本上就是麥道MD-80飛機。
2018年6月，中國大陸《科技日報》曾有一篇專欄文章「亟待攻克的核心技術」，其中提到了中共有35項嚴重受制於外國的「卡脖子」技術。包括晶片領域的光刻機、無線電頻率器和超精密拋光工藝，飛機製造領域的航空發動機艙室、適航標準和航空鋼材，軟體領域的操作系統和工業設計軟體等。＠
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