中國車企被美國市場拒之門外後湧向歐洲

在2026年的巴黎車展（Paris Motor Show）上，有20家中國車企參展，該數字約佔此次參展廠商總數的三分之一，不但較兩年前翻了一倍，更創下新的紀錄。

美國封堵 中企撲向歐洲

此次在凡爾賽門展覽中心（Porte de Versailles）進行的巴黎車展，是全球歷史最悠久、歐洲規模最大的車展。

該車展被中國汽車品牌視為獲得國際認可和聲望的關鍵機會，也是中國各行業大企業藉助法國首都光環打開知名度的常見策略之一。

由於美國近期以100%的關稅在實質上封堵了中國電動車的進口，歐洲成為了目前仍對中國車企開放的最有利可圖的市場。所以，能否在歐洲站穩腳跟，已成為這些中國車企生死存亡的問題。

法國國家科學研究中心（National Center for Scientific Research）經濟學家、國際汽車研究網絡Gerpisa負責人托馬索·帕爾迪（Tommaso Pardi）對《大紀元時報》（The Epoch Times）表示：「中國人無法進入美國。事實上，這正是他們過去兩年把整個商業擴張轉向歐洲的原因。」

巴黎參展是轉變訊號

在業內觀察人士看來，中國企業在巴黎的參展規模劇增，是一個令人擔憂的訊號。

帕爾迪說：「他們的意圖非常明確。他們投入如此巨大的資金來參加車展，就是要向競爭對手、消費者和公共機構傳遞訊息：歐洲車企的競爭力雖強，但中國人正在加速追趕。」

據施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的數據，2026年第二季度，中國品牌汽車已經佔據歐洲汽車市場10.7%的份額，較去年同期的5.7%幾乎翻了一倍，並超過了日本廠商。

彭博社（Bloomberg）援引Dataforce公司的數據報道，到8月，中國品牌汽車在歐洲的市場份額已升至近12%。

波爾多大學（University of Bordeaux）專攻汽車產業的法國經濟學家伯納德·朱利安（Bernard Jullien）對此評論說，這種擴張速度非常驚人。

他對《大紀元時報》表示：「日本廠商達到10%的市場份額花了二十多年。而現在（中國汽車）只用了四年。所以危險迫在眉睫。」

國內需求疲弱、競爭激烈

在中國車企挺進歐洲之際，它們在中國國內市場的處境十分艱難。激烈的競爭和需求疲弱，迫使中國車企全力在海外尋找買家。

據中國汽車工業協會（China Association of Automobile Manufacturers）的數據，9月中國乘用車銷量下降2.7%，而2026年前九個月的出口量超過710萬輛，較去年同期增長逾70%。

預測機構Mobility Global輕型車需求部門的德國執行總監托馬斯·邁寧格（Thomas Meininger）對《大紀元時報》表示：「中國大陸的汽車銷量比去年同期低了大約450萬至近500萬輛。」

邁寧格說，據Mobility Global估計，與在國內面臨的艱難處境相反，中國廠商在歐洲仍可保持可觀的利潤率。

他強調：「歐洲對中國車企來說是極其重要的市場。」

他對此解釋，這些車企如今已使產品線多樣化，涵蓋了各種需求，「他們在車展上展示了全部產品。他們正在炫耀自己的實力。」

混合動力車成規避關稅途徑

雖然布魯塞爾（Brussels）已採取貿易措施，希望保護歐洲車企免受中國產品的衝擊，但這些措施留下了重大漏洞。

2024年10月，歐盟（European Union）在現有10%進口關稅的基礎上，對中國製造的電動車加徵了最高35.3%的關稅。

這一決定是在歐盟委員會（European Commission）展開調查之後作出的，調查發現中國廠商獲得了共產黨政權提供的不公平補貼。

然而，混合動力車不在關稅範圍內，這給中國車企在歐洲擴張提供了另一條途徑。

據中共商務部引用的歐盟統計局（Eurostat）數據，歐盟從中國進口的混合動力車幾乎增至三倍，從2024年的10.7萬輛升至2025年的30.2萬輛。

中共海關數據也顯示，2026年上半年，對歐盟的混合動力車出口額增至三倍，達75億美元。

這一急劇增長促使布魯塞爾考慮採取新的限制措施。

歐盟貿易專員謝夫喬維奇（Maroš Šefčovič）10月9日在北京表示，雙方已達成「共同諒解，以限制中國向歐盟出口混合動力車和插電式混合動力車」，這「有望使中方的汽車出口減少一半以上」。

朱利安對這些限制措施能否導致中國銷量大幅下降持懷疑態度，並表示他在等待官方公布的中方對歐出口上限。

與中方「合作製造」

在產品大量湧入的同時，中方對歐洲的投資也在加速。根據榮鼎集團（Rhodium Group）和墨卡托中國研究中心（Mercator Institute for China Studies）的一份報告，在2025年，中國對歐洲的直接投資增長了67%，達168億歐元，其中汽車產業佔45%。

但推動這一擴張的不只是中國廠商。歐洲車企也越來越多地與中國企業合作，以期降低成本、保持競爭力。

斯泰蘭蒂斯（Stellantis）持有中國車企零跑汽車（Leapmotor）21%股份，計劃於2028年在意大利開始生產小型電動車。這些車型將使用與零跑共同開發的平台。

與此同時，法國跨國公司雷諾（Renault）僅用21個月就在上海開發出新款Twingo。該車約40%的價值來自中國製造的零部件，包括電池和電機。

帕爾迪認為，對中國技術的依賴日益加深，是對歐洲工業未來的威脅。

他警告：「這意味著，歐洲廠商自己並沒有開發這些平台，他們將長期依賴中國的技術和產品。」

就像一種強效毒品

但帕爾迪承認，對歐洲廠商來說，與中國企業展開合作的吸引力令人難以抗拒。

他說：「這對他們來說就像一種強效毒品：你在中國購買的一切，包括工程服務，都會便宜30%到40%。」

歐洲業界高管自己也承認中國企業具有成本優勢。兩年前曾呼籲歐洲與中國建立合作關係的雷諾行政總裁弗朗索瓦·普羅沃斯特（François Provost）對法國新聞廣播電台（France Info）表示：「中國的生態系統，成本結構比我們低30%到40%。」

追求短期利潤

帕爾迪指出，歐洲廠商還傾向於快速為跨國股東賺取豐厚利潤和短期財務收益，而不是進行保持競爭力所需的長期投資。

他說：「2021年至2024年間，歐洲車企享有創紀錄的盈利能力。它們的投資佔總資產的比例最高為15%，而中國人的投資是30%到40%。」

「為甚麼？因為我們仍處於追求短期利潤的財務邏輯中，專注於回報股東，卻以犧牲投資為代價。這無法維持歐洲強大的產業。」

後果顯現

這些做法的後果正在歐洲汽車工業的核心德國變得顯而易見。

據德國聯邦統計局（Federal Statistical Office）的數據，過去一年，德國汽車產業的就業人數減少4.23萬人，降至69.15萬人，為2005年以來的最低水平。

據福士汽車集團（Volkswagen Group）報告，其第三季度交付量下降14.3%，其中在中國的銷量暴跌38.5%。該公司還將2026年營業利潤率預測下調至1%。

該集團9月批准了一項重組計劃，目標是在2030年前將營業利潤率恢復到9%，同時裁減約5萬個工作崗位。

帕爾迪將福士汽車的重組策略斥為「一個財務計劃，而不是工業計劃」，並稱其為「一種退縮」。

「蘋果公司模式」的邏輯

他還指責歐洲廠商被他所稱的「蘋果公司模式」（Apple model）吸引。

他描述這一模式背後的邏輯說：「由於成本差異巨大，我會儘可能多地在中國生產。中國人為我保證了在歐洲交付所需的供應鏈，而我仍然是一個能夠向消費者索取高價的歐洲品牌。我兩頭賺。」

帕爾迪認為，要扭轉這一趨勢，需要政治干預，而不是指望廠商自願改變方向。

他說：「因此，我們需要制定政策，迫使它們使自身的短期經濟利益與共同的長期集體目標保持一致。否則，我們將再失去一個產業，最終被中國奪走。」

朱利安同樣嚴厲批評了歐洲廠商與中國廠商之間日益增多的合作，認為「應該在政治法規層面禁止歐洲企業與中國人達成合作交易」。

他警告，如果不加干預，「我們不僅會看到中國向歐洲大規模出口產品，還會看到歐洲企業將嚴重依賴中國技術和資本。」

歐洲難以組織防禦

歐盟委員會一直在努力加強歐洲產業，但歐盟各國之間的分歧，使得在如何應對中國競爭的問題上很難做到一致對外。

該委員會3月提出了《產業加速法案》（Industrial Accelerator Act），要求電動車至少包含70%的歐洲製造零件，才有資格獲得公共資金和政府採購合同。該法案由法國籍歐盟委員斯特凡·塞茹爾內（Stéphane Séjourné）大力倡導。

7月，塞茹爾內向歐洲議會（European Parliament）警告，汽車產業處於「致命危險」之中，並指責北京實施了「掠奪性戰略」。

德國一直是這些措施的最強烈反對者之一，因為其主要車企嚴重依賴國際市場和全球供應鏈。

據《明鏡周刊》（Der Spiegel）報道，德國廠商還認為，這些規則主要將使法國產業受益，因為法國產業的大部份車輛在歐洲生產並供應歐洲市場。

2024年，柏林（Berlin）投票反對歐盟對中國電動車徵收關稅，福士汽車則稱，對中國徵收相關關稅是錯誤的做法。

帕爾迪說：「德國是問題的核心。我們今天之所以難以做出集體回應，就是因為德國難以放棄一個已經失去的天堂。」

情況惡化迫使德國轉變

但隨著就業危機加深，德國的立場現在可能正在轉變。

10月5日，法國和德國聯合呼籲歐盟委員會對不公平的中國貿易行為採取更強硬的行動，包括「必要時立即切斷中國產品進入歐盟市場的渠道」。

法國總統馬克龍（Emmanuel Macron）10月12日在巴黎車展上表示，巴黎與柏林就「歐洲製造」要求達成協議「指日可待」，不過他承認「德國存在政治因素的制約」。

朱利安認為，德國汽車產業狀況的惡化，使達成協議的可能性增大。

他說：「德國每月流失的就業崗位數量，對政治領導人來說不太好看，所以，這將開始改變局勢的權衡。」

帕爾迪也看到柏林的態度已出現變化的跡象。他認為，德國官員開始擔心，歐洲議會將利用《產業加速法案》推動更強有力的工業主權措施，這可能以犧牲德國廠商為代價。

美國對中方傾銷態度堅決
美國對中國的汽車和技術採取了非常強硬的立場。華盛頓（Washington）已禁止在聯網車輛中使用中國軟件，從2027年款車型起實施。參議院（Senate）已推出一項兩黨法案，旨在使這些限制永久化。

邁寧格表示，美國的做法反映了其對中國車企在全球迅速擴張的真實擔憂。

他在談到中國廠商在墨西哥、巴西和歐洲日益擴大的存在時說：「美國政府看著那些地區正在發生的事情，然後出手保護其本土基礎和就業，這完全沒有錯。」

原文：Shut Out of US Market, Chinese Automakers Flock to Europe刊登於英文《大紀元時報》#