隨著Tesla電動汽車今年的銷量趨於平穩，其行政總裁馬斯克（Elon Musk）越來越多地將公司的願景放在他的自動駕駛機械人的士（robotaxi）上，儘管這些產品在交付方面存在諸多技術和監管障礙。

Tesla目前面臨的困難之一在於，美國各州有各自不同的自動駕駛汽車的法律規定。馬斯克在10月23日的財報電話會議上抨擊了這一點，並表示「逐州處理這件事非常痛苦」。他當時表示，如果特朗普贏得大選，他將倡導一項聯邦審批程序。

據路透社對監管和法律專家的採訪，以及對美國各州無人駕駛汽車法律的審查，Tesla在部署自動駕駛汽車方面將面臨嚴峻的技術和法律障礙，此外，還可能存在如何為其投保的問題。

加州標準

目前，Tesla在加州仍落後於其競爭對手數年，而加州是Tesla在美國最大的市場，也是自動駕駛汽車行業的主要試驗場。路透社對加州監管數據的審查顯示，其它公司已經闖過加州錯綜複雜的監管迷宮，並在加州監管下成功完成了數百萬英里的自動駕駛汽車測試。

自動駕駛汽車監管領域的專家表示，如果馬斯克能夠成功確保優先於州監管的聯邦法規或法律得以設立，Tesla就可以規避加州的法規。

加州記錄顯示，自2016年以來，Tesla僅測試了562英里的里程，並且自2019年以來沒有向加州監管機構提交自動駕駛報告。相比之下，Alphabet旗下的Waymo在2014年至2023年期間累計測試里程超過1,300萬英里，並獲得了7項不同的監管批准，其中包括在2023年獲得批准，可以向乘坐無人駕駛機械人的士的乘客收費。Waymo是僅有的三家獲得加州許可的商業營運無人駕駛汽車的公司之一，也是唯一一家獲准營運類似馬斯克設想的機械人的士車隊的公司。

Tesla目前擁有加州最低級別的許可證，允許在有人監督的情況下進行測試。只有六家公司獲得了無人駕駛測試許可。加州的數據顯示，這些公司在獲得無人駕駛測試許可之前，每家公司都至少進行了三年有駕駛員測試，通常行駛里程達數百萬英里。例如，亞馬遜的Zoox公司在三年裏行駛了超過160萬英里，通用汽車的Cruise公司在五年裏累積行駛了超過210萬英里。

卡內基‧梅隆大學工程學教授、自動駕駛汽車安全專家菲爾‧庫普曼（Phil Koopman）表示：「Tesla前面還有那整個的過程要走。」他認為，根據Tesla目前擁有的「完全自動駕駛」（Full Self-Driving, FSD）系統，它還「遠遠沒有準備好成為機械人的士」。

馬斯克表示，Tesla自動駕駛汽車將於明年準備就緒。自今年春天以來，他越來越多地把Tesla的未來押在機械人的士上。路透社報道，由於電動汽車需求疲弱，且來自廉價中國電動汽車的競爭日益激烈，Tesla已基本放棄生產面向人類駕駛員的平價汽車的計劃。

上個月，馬斯克在洛杉磯附近舉行了一場荷里活風格的機械人的士發布會，並向投資者表示，Tesla將於明年在德薩斯州和加利福尼亞州部署Model 3和Model Y的全自動駕駛版本。他還發布了一款用作機械人的士的雙座汽車「Cybercab」，並表示這款的士將於2026年開始生產，售價「大約為25,000美元」。

然而，次日Tesla股價下跌9%，一些投資者表示，馬斯克的演講缺乏具體的產品細節。然而，自大選以來，Tesla股價已上漲超過30%，市值增加了近2,000億美元，因為投資者預計，政府對其自動駕駛和人工智能的監管將更加友好。

聯邦標準

兩位熟悉該公司戰略的人士表示，多年來，Tesla在與國會和美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的討論中一直支持制定自動駕駛的聯邦標準，但未能如願。

Tesla在2018年簽署了一封信，支持一項參議院法案，該法案將優先於各州對自動駕駛汽車的監管，但該立法從未在參議院進行全面投票。近幾個月來，馬斯克已成為特朗普核心圈的重要成員，並被當選總統任命領導一個新的「政府效率部」。

近日，特朗普發言人表示，「我們的聯邦官僚機構肯定會從他（指馬斯克）的想法和效率中受益。」三位法律和監管專家告訴路透社，在特朗普政府領導下，國家公路交通安全管理局可以設計適應自動駕駛汽車的聯邦標準。

由共和黨控制的國會可以制定一個國家批准程序，取代各州法律。傳統上，國家公路交通安全管理局負責監管車輛設計，而各州主要負責監管駕駛員和制定交通法規。然而，一旦汽車本身成為駕駛員，這種分工就不那麼清晰了。

聯邦自動駕駛汽車法規對Tesla來說非常重要，因為Tesla擁有不同於競爭對手的商業模式。馬斯克的策略是銷售數百萬輛可以在地球上任何地方自動駕駛的汽車，相比之下，包括Waymo在內的幾乎所有其它競爭對手都是在特定城市的有限且全面測繪過地圖的區域內營運機械人的士車隊。

Waymo和其它公司製造的是更昂貴的機械人的士，配備了一系列冗餘技術和感應器，包括雷達和激光雷達，後者使用激光來檢測物體並創建車輛周圍環境的3D圖像。相比之下，Tesla完全依賴「電腦視覺」，它試圖像人類使用眼睛一樣使用錄像頭，通過人工智能將圖像轉化為駕駛決策。

在7月的財報電話會議上，在被問及如何克服監管挑戰時，馬斯克表示，Tesla將通過行駛「數十億英里」，來證明「完全自動駕駛」（FSD）比人類駕駛員更安全，並且監管機構「在道義上有義務批准」。

到目前為止，Tesla尚未向監管機構提交其設計。

加州標準的重要性

加州私家車輛管理局（DMV）告訴路透社，Tesla沒有申請在公共道路上運行無人駕駛汽車所需的無人駕駛測試或部署許可證。而獲得加州許可，對於馬斯克所說的Tesla「機械人的士網絡」的推出至關重要，他曾表示該網絡可以提供Tesla的士和客戶擁有的的士的乘車服務。根據行業數據提供商益百利汽車（Experian Automotive）的數據，美國道路上行駛的Tesla汽車中約有37%都在加州。

Waymo是目前唯一一家獲得加州批准的公司，可以向乘客收取無人駕駛的士的乘坐費，這並不容易。

Waymo於2014年首次獲得安全駕駛員測試許可。四年後，即2018年10月，在累計測試里程超過220萬英里後，Waymo獲得了無人駕駛測試許可。又花了三年時間，增加了370萬英里里程數的測試，Waymo才獲得了加州私家車輛管理局的批准，可以在三藩市和聖馬刁縣（San Mateo County）的部份地區進行自動駕駛汽車的商業營運，而且車上必須配備一名人類駕駛員。加州的記錄顯示，Waymo又行駛了740萬英里，才在2023年8月獲得批准，在三藩市向乘坐無人駕駛機械人的士的顧客收費。Waymo目前還在洛杉磯和鳳凰城營運。

通用汽車旗下的Cruise也曾在三藩市營運無人駕駛的士，但在2023年10月發生了一宗事故，一輛Cruise車輛將一名被另一輛車撞倒的行人拖行了20呎，之後其許可證被暫停。

監管越少，法律風險越大

在監管較少的州，Tesla面臨著不同但仍然艱鉅的法律挑戰，包括在德薩斯州，該州幾乎沒有限制，並明確禁止城市對無人駕駛車輛進行監管。

但一旦Tesla宣稱其車輛為完全自動駕駛的，就會因車禍而面臨巨大的法律責任。到目前為止，Tesla一直在為涉及FSD系統和Autopilot系統的事故辯護，認為司機應對事故負責，表示已提醒司機注意：這些系統並非完全自動駕駛。

Tesla無人駕駛汽車的投保也將是一個重大挑戰。美國財產意外保險協會（American Property Casualty Insurance Association，APCIA）副總裁鮑勃‧帕斯莫爾（Bob Passmore）表示，個人消費者目前無法購買全自動駕駛汽車，因為還沒有相應的保險。他表示，企業自動駕駛汽車營運商目前只能通過商業保單或針對特殊情況的特殊「溢額保險領域」（surplus lines）保單獲得保險。

據路透社對法規的審查，許多州法律與德州類似，允許註冊的無人駕駛汽車基本不受限制地進入道路。其它州則施加了更多限制：內華達州要求無人駕駛汽車公司獲得測試證書，並使用員工作為安全駕駛員。肯塔基州和南達科他州要求車輛在遇到問題時能夠安全地駛離道路。

行業組織「自動駕駛汽車行業協會」（Autonomous Vehicle Industry Association）表示，美國50個州中有15個州沒有針對無人駕駛汽車的專門法律。

自動駕駛法律領域的三位專家表示，監管不嚴或缺乏監管可能會增加法律風險，因為自動駕駛汽車公司將無法聲稱自己遵守了嚴格的政府安全標準。

邁阿密大學專門研究自動駕駛汽車責任問題的法學教授威廉‧維登（William Widen）表示，加州更嚴格的法規有助於保護獲得批准的公司，如果獲准的公司因車禍而被起訴，這些法規可以為辯護提供「有力的」證據。

他說，「律師們總是希望看到監管機構的認可」，因為這樣就可以證明公司沒有「魯莽或疏忽行事，而是遵守了所有適用法律」。#

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