電動汽車是中共一直以來重點扶植和發展的產業，但令其尷尬的是核心技術仍長期依賴西方國家。近日長城汽車董事長魏建軍表示，中國電動車沒有核心技術，電機、電控和晶片等都是從國外進口。
魏建軍：中國電動汽車沒有核心技術
10月15日，魏建軍對話新浪財經時說，「傳統內燃機技術，我們肯定不如國外品牌；如果說電動車，人家也不是沒有技術，只是沒有這個戰略。」
隨後，他列舉了中國缺失哪些核心技術。
「我們中國的動力電池，原始發明技術都是美國的，起源於日本，讓南韓人發揚光大。」「甚麼電機、電控、我們用的這些晶片是美國的。」
索尼本田社長長川西泉也對中國電動汽車持類似看法。
他2023年底曾說，「中國電車毫無技術可言，只會把顯示屏弄得花裏胡哨。」
魏建軍的上述言論一出，馬上引起了中國汽車行業內外的廣泛熱議。
記者搜索發現，儘管事情已經過去一周多了，但網上很少有公開反對魏建軍觀點的專家、權威人士或者業內知名人士。目前能搜索到的有飛象網CEO、央視和鳳凰衛視評論員項立剛發聲反對。
業界普遍認為，電動汽車核心技術主要包括電控、電機和電池這三部份，其中電控部份又包含車規級汽車晶片等。
國外公司壟斷電控硬件市場
《新民周刊》今年4月刊文指出，電池管理系統（BMS）、電機控制器（MCU）、整車控制器（VCU）的控制模塊硬件方面，基本被國外公司掌握。
文章舉例說，BMS集成電路板上最為核心的電壓採集晶片等部件，基本都是被美國美信（Maxim）、美國德州儀器（TI）、荷蘭恩智浦（NXP）、美國亞德諾（ADI）等公司壟斷。
又比如MCU裏面的核心功率半導體IGBT，全球市場份額基本被德國英飛凌（Infineon）、美國安森美（On Semiconductor）、日本三菱（Mitsubishi）、日本富士（Fuji）、美國力特（Littelfuse）和意法半導體 （STMicroelectronics）等幾家國際巨頭佔有。
再比如VCU，國內除少數幾家規模較大的主機廠自行設計研發外，其它基本被德國Bosch（BOSCH）、德國大陸（Continental AG）、美國德爾福（DELPHI）、日本電產（NIDEC）等把持。
中國僅佔驅動電機核心專利5%
專業從事電動汽車零組件製造的蘇州聚天合科技在自家網站上刊文稱，在最體現驅動電機技術水平的發明專利上，中國申請量僅佔5%，而歐美日等國家則達到90%以上。
在核心零部件方面，中國車企差距就更大了。
文章指出，雖然中國稀土資源全世界最豐富，但銣鐵硼的提煉和加工的尖端技術卻掌握在日本和德國手中；在矽鋼片方面，能做到0.35mm，但日本已經達到0.27mm，高性能矽鋼片還是依賴進口；高轉速軸承方面差距更大，高速電機軸承幾乎全部依賴進口，基本沒有用國產軸承的。
中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀曾指出，「（中國）高效高密度驅動電機系統等關鍵技術，相較國際先進水平仍有差距。」
美國和日本發明了鋰電池 全固態電池中國落後於日本
魏建軍說，（鋰電池）原始發明技術都是美國的，起源於日本。
2019年的諾貝爾化學獎頒給美國科學家約翰‧B‧古迪納夫、英國科學家M‧斯坦利‧威廷漢和日本科學家吉野彰，以表彰他們「開發鋰離子電池」的貢獻。其中吉野彰是現代鋰離子電池的發明者。
在最先進的全固態電池上，中國落後於日本。豐田汽車今年6月官方宣布，豐田全固態電池定在2026年正式量產，2027年和2028年逐步擴大，2030年之後將開始大規模生產。
搭載全固態電池的車型預計將實現1000公里以上的續航和10分鐘快充。
中國兩大電池廠家又是甚麼情況呢？今年4月寧德時代首席科學家吳凱透露，目前公司的（全固態電池）技術成熟度，大概在4的水平（以1—9評分體系）。
寧德時代的目標是到2027年達到7—8的水平，這意味著可以小批量（生產全固態電池），但大批量生產可能仍然會面臨成本等問題。
全固態電池技術上，比亞迪和寧德時代相差不大。
在今年9月初的2024世界動力電池大會上，比亞迪電池技術總監孫華軍表示，在全固態電池的大規模量產上，比亞迪仍有較長的路要走。「目前我們實際的狀態還是從早期的實驗室到工程化轉化的過程」，「發現固態電池大規模量產還是有大量的問題，包括工程問題和界面問題。」
九成中國汽車晶片依靠進口
工信部電子五所元器件與材料研究院副院長羅道軍7月份指出，車規級晶片目前自給的佔比不到10%，中共國務院發展研究中心市場經濟研究所2023年的報告中提到，中國汽車晶片對外依存度高達95%，其中計算和控制類晶片為99%，功率和存儲晶片為92%。
原工信部部長苗圩表曾稱，中國電動汽車「缺晶片少魂」，企業「只會叫喚」。
《新民周刊》上述文章指出，已經困擾中國汽車產業很久的「缺晶片」問題，在未來仍是很難邁過去的一道坎兒。
在「第七屆中國電動汽車百人會論壇」上，時任中共科學技術部部長的王志剛表示，中國電動汽車存在四大問題。其中包括，基礎性技術沒有搞清楚，產業瓶頸問題突出，核心技術沒有突破，應用驗證平台、條件和場景缺乏等。
24個中國汽車品牌倒閉
魏建軍還提到，近十年來，國內已有24個汽車品牌倒閉，且這一趨勢恐將持續。
據不完全統計，2023年年底仍正常運行的電動汽車企業僅剩40多家，相比2018年巔峰時期減少了超九成。
其中，2020-2023年，四年時間裏，已倒閉的新能源車企有威馬、愛馳、天際、拜騰、遊俠、雲度、自游、雷丁、漢龍、力帆、博郡、賽麟、前途等。已經爆煲的高合汽車和合創汽車等，正在「生死線」上掙扎。
他強調，無序的價格戰是導致品牌倒閉的重要原因之一，其後果不僅限於品牌倒閉，更可能導致二手車市場價值大幅縮水，維修服務崩潰，長期損失難以估量，後遺症將長達六七年。
乘聯會數據顯示，價格戰已讓中國市場前8個月損失1380億元。
目前中國汽車品牌在全球範圍內的品牌力不足，因為很多中國的汽車廠商主要是賣產品而非品牌，品牌溢價能力有限。
今年8月時魏建軍公開指出中國汽車業的亂象。他說，「一些車企急功近利的行為何時能止？打假牌、出老千，中國車企還能進步嗎？」而企業要是沒有造血能力，不盈利，是走不遠的。
今年5月28日，長城汽車德國有限公司宣布關閉位於慕尼黑的歐洲總部，並於8月31日終止所有僱用合同，暫停擴張。這是中國新能源汽車中關閉歐洲總部的第一家。#
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