新加坡是世界第二大貨櫃運輸港口，最近的擁塞程度已達到COVID-19大流行以來的高峰，這表明胡塞武裝在紅海發動的襲擊，已擾亂了全球遠洋運輸。許多亞洲和歐洲港口也出現了延誤。
零售商、製造商和其它依賴船運的行業，再次面臨航運價格飆升、港口積壓和空箱短缺等問題。與此同時，許多公司正努力累積庫存，以迎接年底購物旺季的到來，這可能增加通貨膨脹的風險。
海運數據公司Linerlytica本月表示，全球港口擁塞程度已達18個月以來的新高，60%的船隻停泊亞洲。截至6月中旬，總運力超過240萬箱（20呎櫃）的船隻，正在下錨地點等候。
自去年11月以來，船隻為了避開也門胡塞組織在紅海的攻擊，只好繞行非洲，選擇更遠的航線，導致船運時間表被打亂，錯過了航行計劃，停靠的港口也減少了。
為此，大型貨輪開始在新加坡等轉運中心一次性卸載更多貨物，放棄部份航程，以趕上船期。
在這些轉運中心，有大量的貨物被重新裝載到其它船隻上，以完成最後一段航程。
德魯里（Drewry）航運諮詢的董事Jayendu Krishna說：「托運人正試圖將貨櫃扔到轉運中心，來應對這種情況。」
德魯里表示，1月至5月之間新加坡的平均貨物卸載量大增了22%，其它樞紐的積貨也在增加。
作為世界第二大船運港口，新加坡近幾周的擁塞情況尤為嚴重。
新加坡海事及港務管理局（MPA）5月底表示，貨櫃船靠泊的平均等待時間為兩到三天。貨櫃追蹤公司Linerlytica和PortCast表示，延誤時間可能長達一周。通常，等待時間應少於一天。
由於一些船隻跳過新加坡，鄰近港口也出現了積壓。
Linerlytica表示，壓力已轉移到馬來西亞的巴生港（Klang）和丹絨帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），而中國港口的等待時間也在攀升，其中上海、青島的延誤時間最長。
德魯里預計，主要轉運港的擁塞狀況仍將居高不下，但隨著承運商增加運力和恢復船期，擁塞狀況可能逐漸緩解。
新加坡港務局已重新開放了吉寶碼頭（Keppel）的舊泊位和堆場，並將在大士港（Tuas）開放更多泊位，以解決塞港問題。
本月早先，全球第二大貨櫃航運公司馬士基（Maersk）表示，由於這些擁塞問題，將取消原計劃於7月初從中國和南韓出發的兩次西行航程。
托運人和研究公司表示，似乎是因為客戶預期需求旺盛提前發貨，使一年一度的航運旺季提早到來，加劇了港口擁塞狀況。與此同時，貨櫃運價正在飆升，這增加了另一輪通貨膨脹風險。
全美零售聯合會（NRF）負責供應鏈和海關政策的副總裁Jonathan Gold表示，由於美國消費者的支出持續高於去年，零售商正在備貨以滿足需求。
自2024年初以來，從亞洲到美國、歐洲的貨櫃運費價格已上漲了兩倍。
對今年美國港口可能發生罷工的擔憂，也可能使旺季提前到來，DHL表示德國港口的罷工也加劇了船運困境。
專家警告，所有這些干擾可能意味著消費者要支付更高的價格。#
（本文參考了路透社的相關報道）
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