「中國（中共）正在利用商業造船來主導全球貿易的各個領域，從而排擠所有競爭對手。如果我們不迅速採取行動，我們很快就會依賴中國（中共）。」美國一批勞工組織向拜登政府投訴，要求調查共產中國的商業造船的反競爭行為。此舉無疑為中美貿易戰又增加了一個新戰場，同時也會對全球經濟、航運及海軍力量產生重大影響力。

美國多個工會聯合呼籲 調查中共的不公平造船行為

美國鋼鐵工人聯合會（USW）帶領一批勞工組織在3月12日向拜登政府提交了一份301條款投訴書，敦促美國貿易代表（USTR）對中共的商業造船反競爭行為展開調查。USW代表了從鋼鐵、引擎到油漆、電纜等屬於船舶使用的各種產品的生產工人。

該投訴指責中共從事掠奪性貿易行為，通過「不合理和歧視性的行為、政策和做法」扭曲了海事、物流和造船領域的全球市場。投訴書要求美國聯邦政府提供貿易救濟和對美國造船業的國家支持。

過去20年來，共產中國的戰略目標是透過實施各種旨在主導全球造船業並遏制競爭的非市場政策來控制全球運輸和物流網絡。與此同時，美國的造船能力在持續下降。

USW國際部（USW International）總裁麥考爾（David McCall）在投訴書中說：「美國曾經擁有近30個主要造船廠，但現在只剩下其中的一小部份。」他強調了造船廠的減少與7萬多個造船工作流失有關，更不要說造船行業的輔助工作機會了。

根據麥考爾介紹，一艘商船的製造可能需要約1.3萬噸結構鋼、6萬加侖油漆、130英里（約210公里）長的電纜，以及數萬名USW會員的工作。

麥考爾說：「中國（中共）正在利用商業造船來主導全球貿易的各個領域，從而排擠所有競爭對手。如果我們不迅速採取行動，我們很快就會依賴中國（中共），不僅是依賴他們的船舶運輸商品進入我們的港口，而且還會依賴他們製造的船舶本身。」

根據戰略與國際研究中心（Center for Strategic and International Studies，CSIS）的分析，通過國家主導的工業戰略政策，中共向國有企業提供了數千億美元的補貼，以主導全球商業造船業。

海事諮詢公司Clarksons Research的數據顯示，過去20年來，中國生產的商船噸位已從佔全球商船噸位的約12%增加到2023年的50%以上。

除了經濟影響之外，麥考爾也指出，造船業日益不平衡對美國的國家安全也構成了威脅。他說：「中國（中共）現在擁有世界上最大的海軍，超過了美國。」他強調需要重建美國的商船隊，以增強美國的海運能力，並加強軍用和商業造船業的供應鏈。

1974年美國《貿易法》第301條授權總統對任何外國政府違反國際貿易協定或不公平地限制美國商業的行為進行報復。在收到301條款投訴書後，美國貿易代表將調查被指控的不公平貿易行為，如果發現這些行為確實是無端的、不合理的或具有歧視性的，美國就可以採取反制行動。

與USW一起，其它幾個工會，包括國際機械師和航太工人協會（International Association of Machinists and Aerospace Workers）、國際鍋爐製造商同業工會（International Brotherhood of Boilermakers，IBB）、國際電力工人兄弟會（International Brotherhood of Electrical Workers，IBEW），以及美國勞工聯合會-產聯海事貿易部（AFL-CIO’s Maritime Trade Department）也加入了這項貿易投訴案。

該投訴還得到了代表美國造船、維護和修理行業的國家貿易協會「美國造船商委員會」（SCA）的支持。

SCA主席Matthew Paxton說：「SCA讚揚這項努力，它讓人們關注一場徹底由中國（中共）國家級精心策劃的工業運動，旨在排擠造船和修船領域的全球競爭，其目標是控制國際航運並削弱世界各地的製造業，特別是對美國。」

美國聯邦參議員Tammy Baldwin和Bob Casey也寫信給拜登政府支持這項貿易投訴，他們代表了越來越多致力於重振美國造船業的政策制定者和立法者。

麥考爾讚揚拜登政府與工會的合作，他說：「重振商業造船業將使美國能夠擴大投資，確保國內商品穩定供應，並壯大中產階級。」

在這份投訴書發布之前，拜登總統最近宣布投資200億美元來支持美國國內起重機製造業，以對抗中共在世界各地港口（包括美國港口）主導關鍵港口基礎設施。中共的「船到岸」（Ship-To-Shore，STS）起重機因構成潛在的網絡安全風險而受​​到美國審查。

現任美國貿易代表戴琪（Katherine Tai）有45天的時間來決定是否對中國造船業進行調查，並尋求各種懲罰和補救措施，包括對停靠在美國港口的中國建造的船舶收取港口費，以及設立造船振興基金來幫助美國造船業，以平衡造船業的全球競爭環境並刺激對美國建造的商船的需求。

引爆中美貿易戰的一個新戰場 並帶來全球影響力

USW投訴案看起來只針對一個行業，但是實際上會具有巨大的全球影響力。

《金融時報》3月12日報道該投訴案時表示，這不僅有可能重新引發中美貿易衝突，為中美貿易戰引爆一個新的戰場，而且還會增加人們對中共不斷增長的軍事實力及其支撐的龐大商業航運業的擔憂。同時，這也引發了人們對美國在戰略領域進行再工業化的能力以至意願的關注，並進一步可能會影響2024年的美國總統大選。

此外，這也是了解美國是否有能力繼續發揮其二戰後維護全球安全的傳統角色的一個窗口，其中包括監管全球航道和確保南中國海上的商業運輸安全，因為此時美國已不再擁有建造自己的船舶的工業能力和勞動力。

現任拜登政府對此案採取的動作方向，以及中共如何回應，都將在很大程度上影響世界未來的經濟和政治格局。

美國海軍部長Carlos del Toro去年9月在哈佛大學甘迺迪學院的演講中說道：「歷史證明，從長遠來看，從來沒有一個海軍強國不是海上強國——商業造船強國和全球航運強國。」

自從有人類文明以來，航運一直是全球經濟的中心，它現在的重要性仍然不亞於當初。

儘管技術在進步，但是航運仍然是進出口貨物和原材料的最有效手段。它對各國的國家安全也是至關重要的，不僅因為航運在保衛國家和貿易方面發揮長期作用，還因為當今的港口軟件和物流平台掌握著許多國家和公司在世界各地運輸貨物的重要數據。

現在的大問題是，近幾個月來一直在努力穩定美中關係的拜登政府是否會接受這項投訴。如果接受的話，拜登政府又會有怎樣的行動。

在這方面，選舉政治可能會發揮作用。目前，前總統特朗普和現總統拜登已經分別鎖定了各自政黨的總統提名人，不出意外的話，二人將在11月大選中再次對決。

造船業的這項投訴在很大程度上會對特朗普的選情有利。拜登如果不迅速對此採取積極的行動，他就有可能失去勞工支持，並在針對中共的問題上顯得軟弱。

甚至一些左派人士也提出，造船業工作機會的回流可能有助於彌補電動車轉型過程中損失的勞動力。據估計，生產電動車所需的工人數量只有傳統內燃機汽車的大約40%。

此案還具有重大的國際利益考慮，因為目前的紅海危機和台海危機都讓全球在重新討論海軍力量的重要性。

同時，過去幾年由於COVID-19疫情大流行造成的供應鏈混亂凸顯了「及時化生產」（Just-In-Time，JIT）模式的風險，這已促使政策制定者和商界領袖更多地考慮最具戰略意義行業的彈性和冗餘。（「及時化生產」模式旨在減少生產成本，只維持剛剛好的原料和成品庫存。）

無論拜登政府如何回應，該案都會讓人們重新思考產業政策在塑造公平和安全的市場中的作用，以及全球自由貿易所面臨的挑戰——非市場經濟國家的國營企業以舉國之力與遵循市場經濟的私人企業進行競爭。

《金融時報》建議人們重溫19世紀美國軍事戰略家和作家阿爾弗雷德‧馬漢（Alfred Mahan）的思想，他在《海權對歷史的影響》（The Influence of Sea Power Upon History）一書中寫道：「從狹義上講，海軍的必要性隨著和平航運的存在而下降，並隨之消失，除非一個國家有侵略傾向，並且僅將海軍作為軍事機構的一個分支。」

現在和歷史上是一樣的，商業航運和軍事力量是相互交織的，商船不僅是和平的工具，也是潛在的戰爭工具。

美國造船業是如何衰落的 又該如何重振

在過去的幾十年裏，美國基本上已經停止建造自己的船舶。

1975年，美國造船業產能位居全球第一，每年建造70多艘商船。大約50年後的現今，美國建造的商船數量不足全球的1%，跌至全球第19名。同時，過去20年裏，中國的造船產量相當於美國的三倍。去年，中國建造了1,000多艘遠洋船舶，而美國只建了10艘。

美國造船專家表示，美國造船業的萎縮是由多種因素造成的，從1980年代開始，美國政府取消了大部份造船補貼，因為這些補貼與列根政府所倡導的自由市場經濟背道而馳。

儘管1920年《瓊斯法案》（Jones Act，一項規範美國海上貿易的聯邦法律）仍然要求在美國港口之間往返的船舶需由美國建造、擁有和營運，但這種運輸量僅佔全球海上貿易的一小部份。列根政府的官員，其中許多是安全問題鷹派和自由市場主義者，最初認為冷戰期間的軍事造船能力的轉型可以滿足維持美國造船業的需求。

據國防官員和工會表示，由於美國造船業基地的萎縮和外判，生產新艦艇所需的大部份原材料和零件在美國已不再找得到。這是許多行業都普遍存在的問題，而不僅僅是造船業。

同時，由於過去幾十年一直採用「及時化生產」模式，美國承包商不願擁有過剩產能，而過剩產能在供應鏈中斷、自然災害或安全緊急情況下卻是必須的。

再加上產業整合以及日本、南韓和最近中國製造的廉價船舶的興起，導致對美國方面的技術、工廠設備和工人培訓等的投資減少。美國海軍和工會官員以及一些勞工經濟學家表示，最後結果是美國造船業的競爭力和產能全面下降。

美國造船商委員會主席Matthew Paxton表示，這種下降是美國造船商委員會等貿易團體以及支持造船業的行業的主要擔憂。

USW的麥考爾指出，美國鋼廠的產能利用率約為70%。他說：「如果我們能夠容納更多船舶和支持它們的基礎設施，就會創造更多就業機會，進而創造更多有利潤效益的設施。」

為了填補這一空白，美國官員一直向盟友尋求幫助。一段時間以來，海軍部長Carlos del Toro一直擔心美國造船業衰退對經濟和安全的影響，他最近會見了南韓和日本的官員，鼓勵他們考慮在美國增加造船業生產，並在美國市場中彌補他們因失去中國市場而損失的全球市場份額。

《金融時報》認為這種做法在理論上是有道理的，但是美國造船能力和熟練工人的短缺顯然是盟友們關心的問題，這表明，可行的商業航運業和國家安全並不是孤立的問題，而是錯綜複雜地聯繫在一起的。

中國造船業是如何崛起的 對全球貿易有何隱患

全球航運業地緣政治權力的大規模轉移在很大程度上是在中國2001年加入世貿組織（WTO）後發生的，中共從那時開始渴望主導全球造船業。北京當時將造船業指定為「戰略」產業，這意味著違反世貿規定，進行大規模補貼、限制外國夥伴，以及實施其它反競爭政策。

2006年，造船業成為中共國營企業控股的七大戰略產業之一。2015年，作為「中國製造2025」計劃的一部份，北京將造船業認定為中共尋求在2025年主導全球商業的十大優先產業之一。

從那時起，中國造船業享受了國有銀行的政策性貸款，股權注資和債轉股交易，低於市場價格的鋼鐵投入，出口企業的減稅優惠和補貼，以及防止外資所有權進入。

所有這些都在USW的301條款投訴書中有概述，該投訴書提出，中國（中共）根本就沒有遵守自由市場規則，而美國法律允許總統採取行動糾正這種情況，因為它對美國商業構成了威脅。

投訴書也指出，世貿組織裁決的傳統的貿易救濟措施並不能解決這個問題，因為中國建造的大多數船舶都用於國際商業，而不是進口到美國。

USW的麥考爾說：「（在全球市場上）你根本無法與受補貼的中國產品競爭。我們需要重塑美國的產業政策。」

這種不對稱的商業模式不僅為美國帶來了商業和軍事方面的擔憂，也為任何依賴美國提供安全保障的國家帶來了擔憂。根據USW的301投訴，超過90%的軍事裝備、物資和燃料經由海上運輸，其中絕大多數經由簽合約的商業貨船運輸，而所有這些貨船都是在海外製造的，其中一些是在中國製造的。

更重要的是，投訴書中說：「中國企業——主要是國有企業——已成為全球港口碼頭融資、建設、營運和擁有方面的領導者。」

據美國海軍戰爭學院中國海事研究所助理教授Isaac B Kardon和印第安納大學助理教授Wendy Leutert的研究表明，中國企業在96個外國港口擁有或經營至少一個碼頭，其中36個港口的貨櫃吞吐量躋身全球百強。

他們在2022年《國際安全》（International Security）雜誌上發表的一篇文章中寫道：「這些百強港口中的另外25個位於中國大陸，這相當於中國（中共）與全球61%的主要貨櫃港口都建立了聯繫。」

中國也生產造船業使用的大部份設備。中共國有企業上海振華港機集團公司（ZPMC）提供了全球70%的貨物起重機。

中共對全球物流和供應鏈的這種程度的控制，為其提供了明顯的經濟和安全優勢。

造船業除了關乎鋼鐵和工人，也關乎科技，因為運輸和物流的數據部份對於安全和商業來說一樣重要。

過去幾年，中共推出了領先的全球物流供應鏈平台Logink，並免費向世界各地的各個港口提供。美國政府以及工會和國防界的許多人擔心，這可能會為北京提供一個進入全球供應鏈（包括商業和軍事）的窗口，這既是一個競爭問題，也是一個國家安全問題。

美國交通部海事管理局最近警告說：「Logink是一個單一窗口物流管理平台，聚合來自各種來源的物流數據，包括國內外港口、國外物流網絡、託運人、船公司、其它公共資料庫以及其它來源的物流數據。它在中國有數十萬用戶。」

該警告進一步指出，「中國（中共）政府正在推廣支援Logink廣泛使用的物流數據標準，而Logink在關鍵港口基礎設施中的安裝和使用很可能為中國（中共）提供存取和/或收集敏感物流數據的機會。」

美中經濟與安全審查委員會（US-China Economic and Security Review Commission）專員Michael Wessel稱，這對美國是「嚴重的、自己造成的、經濟和國家情報創傷」。

前海軍陸戰隊少校：美國必須提升造船能力

美國前海軍陸戰隊軍官Major Jeffrey Seavy今年2月在美國海軍研究所（US Naval Institute）的期刊上發表文章，提出美國必須提升自己的造船能力的緊迫議題。

Seavy指出，中國造船業和中共海軍不斷增長的能力使中共在潛在的持續衝突中擁有對抗美國的戰略優勢。為了抵​​禦中共，美國必須以高效、有效和及時的方式提升造船能力，同時解決船舶設計、生產、維護和維修方面的缺陷，以及應對供應鏈和人力資本方面的挑戰。

他介紹說，就造船業而言，目前中國佔全球市場46.59%的份額，是最大的造船國。南韓居第二，佔29.24%；日本第三，佔17.25%。美國的產能相對太小，僅佔0.13%。

Seavy提到，中共對其造船業進行補貼，現在有20家大型造船廠，可以建造軍用和民用商船，還有140個乾船塢，具有快速擴張生產和大規模的維護與維修能力。而大多數美國海軍的軍艦只有一家造船商，並且是專門針對特定艦艇類型的。美國海軍的維護工作落後計劃20年。

此外，美國只有4個公共造船廠和17個乾船塢。

他建議美國政府應在五年內撥款500億美元，推動私人造船廠的發展，以將美國私人造船廠的產能在兩年內從0.13%提高到1.3%，並在五年內達到5%。

Seavy還認為，無論是為了重振美國造船業，還是為了防備戰爭，美國及其盟國與合作夥伴都需要與南韓和日本合作，因為這兩個國家擁有足夠的造船能力來產生有意義的影響。

他說：「冷戰期間，美國支持日本和南韓的工業以抵禦蘇聯；現在，同樣的邏輯也適用於抵禦中國（中共）。」#

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