曾經瘋掃世界的「中國製造」，如今已成了宋代大家蘇軾口中的「明日黃花」。其中一個最典型的例子，莫過於在越南遭遇滑鐵盧的中國摩托車。這僅是中共當局迅速佔領世界市場指令遭遇重大挫敗的一個縮影。「聰明」的中國商人為迅速致富「賺快錢」，不惜粗製濫造，讓中國產品成為「假冒偽劣」的代名詞，最終害了別人也害了自己。
越南——騎行在摩托車上的國度
如果說美國是個汽車上的國家，越南便可稱做摩托車上的國度。
據稱，越南城鄉道路比較窄，一年四季氣溫適宜，人均收入偏低等幾個因素，是促成越南人喜歡摩托車的原因。
有句越南俗語稱：在越南，可以沒有情人，但絕不能沒有摩托車。摩托車甚至成為越南人娶親必不可少的物件，就像文革剛過的中國，娶老婆要攢足4大件，其中的那款自行車。
據越南摩托車製造商協會（VAMM）的統計，越南在2022年摩托車銷量超過300萬輛。平均每分鐘售出5.8輛，為越南國內汽車年銷量50萬輛的6倍。
據VAMM主席杉田浩二介紹，目前越南國內摩托車消費量排名世界第四，其中本田越南、雅馬哈越南、SYM（臺灣三陽）、鈴木越南和比亞喬越南五大製造佔比超過95%。
當下越南人口已經超過1億，成為世界上第15個、南亞第3個人口過億的國家，加之越南孩子16歲之後幾乎可以人人擁有一輛摩托車。目前，越南已經成為世界上摩托車保有量最大的國家（46%），遠超中國的7%。越南也是僅次於中國、印度、印尼的世界第4大摩托車市場。
越南摩托車早已超過4,500萬輛，可以說，差不多平均每2人（含婦孺）就擁有一輛。
從反殺日系到被日系反殺：中國摩托車遭遇滑鐵盧始末
21世紀初的幾年，中國大陸摩托車製造商曾經在越南風光一時，甚至一度把上世紀下半葉壟斷越南市場的日本摩托車幾乎排擠出了越南。
資料顯示，中國摩托車進入越南市場大致始於1995年前後。但直到20世紀末，在越南進行規模銷售的中國摩托車品牌不過四、五家。
越南當局上世紀八十年代中實行「革新開放」新政以來，整體經濟獲得快速發展。隨著民眾收入的增加，出於交通、物流、商業、個人生活的需求，眾多長年騎自行車坐公車代步的越南居民，開始掀起購買摩托車的熱潮。
中國摩托車企看到了出口商機。
當時越南市場上的日本品牌主要是鈴木、本田、雅馬哈，它們擁有相對穩固的品牌認知和用戶群。
因為大陸「改開」早於越南，先進入越南的摩托車企業也多是與日本合資的品牌。但幾年下來，銷量並無突破。到1998年，日本車企還佔有越南摩托車市場的98%。
大約從1999年開始，中國摩托車企開始大規模進入越南市場。
短短3年，形勢逆轉。到2002年，中國產合資摩托車便佔據了越南市場的80%左右，把日本原廠摩托車幾乎趕出越南。
一時間，隆鑫、力帆、宗申、新大洲、嘉陵、輕騎等中國摩托車穿梭在越南的大街小巷。有研究者甚至將之稱為「中國衝擊」。
可悲的是，中國產摩托車曇花一現。也是沒幾年，就被日企和越南消費者聯合反殺。
目前，日本品牌再次統領越南摩托車市場，中國牌子卻幾乎不見了蹤影。
VAMM根據本田、雅馬哈、比亞喬（義大利品牌）、鈴木、SYM等5家會員車廠的銷售報告計算得出統計：這5個品牌幾乎佔據了整個越南摩托車市場。
其中，被越南消費者愛爆的本田一直佔據著80%左右的市場份額，其餘被另幾個品牌瓜分。
2023年2月21日上午，本田（越南）公司在永福的工廠第3,500萬輛摩托車出廠，成為本田在越南27年發展歷程的重要里程碑，也是本田對越南長期投資承諾的證明。
本田（越南）出貨的第3,500萬輛摩托車是「SH350i」。這是一款2021年8月首次在越南本土生產，售價比進口車更便宜的全新高端踏板車型。
如今中國摩托車在越南市場的佔比已經跌到1%以下，幾乎片甲不留，只剩一地雞毛。
曾有媒體記者在河內市、胡志明市進行實地探訪，發現當地即使規模較大的摩托車商店，也不容易看到中國摩托車。
更可悲的是，中國產摩托車在越南市場的口碑徹底崩塌，燃油車幾乎不可能再次翻身。
據店員介紹，店裏銷售的大部份摩托車均為越南國內組裝，核心部件靠進口，也有一些車型是整車進口。而中國出產的摩托車，市場主流印象是「兩三年就壞了」，因此店裏已經多年不銷售來自中國的摩托車了。
反觀中國企業，不是中國人不聰明才遭遇滑鐵盧，而是「聰明反被聰明誤」，咎由自取。
原因有三：
1、惡性拼價。
中國車打進越南初期，消費者發現，其外觀和日車很像，但車價卻腰斬日車，當時100毫升的彎梁車，日車售價2,100美元，重慶力帆批發價只要700美元，零售僅1,200美元左右。這麼便宜哪個不心動啊？
其實即便這樣，中國出口越南的組裝車利潤還是比在中國零售利潤高兩倍以上。原因無非兩個：人工便宜，陸路運費低。
2002年，僅重慶摩托車整車出口越南就達3.2億美元。
一看能賺「快錢」，中國企業的操行就開始不斷跌落。
俗話說，君子愛財，取之有道。但中國企業不這麼想。
沒有道德操守，無序生長慣了的中國企業惡性競爭模式，就在越南市場蔓延開來。都知道價格戰是飲鴆止渴的雙刃劍，但為了爭奪市場、擠走競爭方，爭相壓價的勢頭就失控了。
資料顯示，價格戰最為激烈的時期，一輛摩托車的價格平均每月能跌70多美元，幾輪價格戰後，單車價格甚至跌到了300美元的低谷。最低時，一輛摩托車只需170美元就能拿下，利潤攤下來僅有30元。價格狂降必然導致車企為壓縮成本而降低品質，於是走上炮製偽劣產品的道路。
2、品質低劣。
2000年前後，越南全國有大約60家企業組裝並銷售中國摩托車。
中國出口整車利潤相對高些，出口組件的利潤就差一大截。當中國企業之間開打價格戰，內卷越演越烈之後，甚至有中國企業誘導越南組裝車企進口低質元件。
如「嘉陵」董事長洪耕曾披露越南市場競爭中的種種亂象：在越南當地，促成、製造偽劣產品的操作屢見不鮮，車子全靠組裝，組裝後「要鈴木就貼鈴木商標，要雅馬哈就貼雅馬哈商標」。
這種「能賺一筆是一筆」，忽視口碑、殺雞取卵的做法，讓「中國摩托車」在越南市場的整體形象和信任度全線崩盤。從某種意義上說，不是日企打垮了中企，是中國人自己把自己打倒在越南土地上了。
正因為摩托車在許多越南人的生活中屬於剛需，騎出去代表面子，「騎著中國產摩托車」在朋友圈裏就成了一件很沒面子的事，因為在他們眼裏，「中國製造」就是「廉價低端」的代名詞，所以如今越南人嚴重抵制「中國製造」。鑒於此，車商們往往也「不推薦購買中國品牌」。
3、日本還擊。
面對中國企業的人海戰術，2002年起，本田推出廉價車型。售價降到了此前的大約一半，加上品質的力量，日企再次還原了自己早年佔據的市場。
品質為王。中企價格內卷時，日企除了降低價格，還進一步提升技術與品質。
越南人很快發現，日本摩托車是貴一些，但很「皮實」：能用10來年，維修次數也很少，而中國摩托車看似便宜，但兩三年就得報廢扔垃圾，還要投資買新車。
裏外一算賬，中國產摩托車很快就被務實的越南人毫不猶豫唾棄了。
當下中國企業又將目光放在了越南電動摩托車市場上，又想在新能源領域超越日企。但頂著已經跌到谷底的「中國製造」口碑，還有機會重新開始嗎？@
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