中共的謊報和隱瞞造成了大瘟疫在全球的快速蔓延,除了帶來生命災難外,這場中共病毒(俗稱武漢病毒、新冠病毒)疫情對全球經濟的深遠影響也在慢慢展現。

作為歐洲重要的工業國,德國在這次疫情中深受波及。首當其衝的就是代表「德國榮耀」的汽車工業。各大企業全面停產、供應鏈受損、全球銷售市場同時受到衝擊,專家預估可能導致大裁員及整個行業的衰退。但同時,也有工商界人士指出:疫情預示著時代的轉變。

早在八十年代,以大眾為首的德國汽車界就隨著訂單外交進入中國市場,各公司在江澤民時期深陷與中共的錢權交易之中,不惜為中共輸血,近年來更是全面投入全球化潮流,甚至孤注一擲地依賴中國市場,將自身發展與中共綑綁。這些,是否正是今天危機的根源?而反思過後,德國工業界的出路又究竟在哪裏?

在本文中,記者將追溯這段歷史,調查問題產生的經過,並揭示疫情帶給德國的思考。

前言

一、德國汽車業遭遇空前危機

二、歷史的開始:訂單外交開啟與中共的錢權交易

三、魔幻中國熱與全球化:大眾與江氏家族的利益糾葛

四、排放門的預示:伴生中共對德國汽車界的改變

五、疫情帶來的反思:德國工業界討論何去何從

前言

中共的謊報和隱瞞造成了大瘟疫在全球的快速蔓延,感染人數井噴式遞增。除了給生命帶來的災難外,這場中共病毒疫情對全球經濟的深遠影響也在慢慢展現。

作為歐洲重要的工業國,德國在這次疫情中深受波及。不僅感染人數眾多,民眾生活驟變,國民經濟的支柱產業也都面臨巨大的挑戰。

首當其衝的就是代表「德國榮耀」的汽車工業。大眾、奧迪、奔馳、寶馬等企業目前在歐洲幾乎全部停產,供應鏈受損,全球三大銷售市場更同時受到衝擊。專家預估德國汽車業將面臨十萬裁員風險。

情勢之嚴重,僅從德國媒體的報道就可見一斑:《時代周報》將之稱為「汽車工業二戰以來最大的危機」,《商報》更認為這是「有史以來最嚴重的危機」,《世界報》表示「汽車工業或被夷為『荒蕪之地』」以及對「後病毒時代的恐慌」。

早在疫情發生前,德國汽車業就歷經排放門、電動汽車、貿易爭議及中國市場疲弱等影響,處於危機的邊緣。「德國之聲」2019年底就稱「代表德國的榮耀正在動搖」。中共病毒疫情帶來的衝擊幾乎令這個行業遭遇滅頂之災。

但同時,也有工商界人士指出:疫情預示著時代的轉變。這場危機令人反思「全球化、對中國的依賴」等問題以及過去商業行為中對「更快更高更遠更多」的無止境的貪婪追求,德國著名廚具家族企業Bulthaup的第三代所有人馬克・埃克特(Marc O. Eckert)認為,「我們的世界在疫情過後會完全不同。」汽車經濟專家赫爾穆特・貝克爾(Helmut Becker)呼籲汽車業的管理者們注重「不可能從哈佛和其它管理教科書中學到」的傳統商業價值觀。

目前在全球中共肺炎(俗稱武漢肺炎、新冠肺炎)疫情中,一個可見的趨勢是,無論國家或是個人,越是和中共聯繫緊密,認同中共,越容易「引病毒上身」,給自身招致禍患。

早在八十年代,以大眾為首的德國汽車界就隨著訂單外交進入中國,在施羅德與江澤民時期深陷與中共的錢權交易,為中共輸血,近年來更全面投入全球化,甚至孤注一擲地依賴中國市場,將自身發展與中共綑綁。這些,是否正是今天危機的根源?而反思過後,德國工業界的出路又究竟在哪裏?

在本文中,記者將追溯這段歷史,調查問題產生的經過,並揭示疫情帶給德國的思考。

一、德國汽車業遭遇空前危機

1. 汽車工業:「德國的榮耀」

汽車工業無疑是德國最重要的工業產業之一,是國民經濟的重要組成部份。

德國《時代周報》2020年3月18日的文章中說:「德國私有經濟沒有一個行業像汽車行業這樣決定那麼多人的工作崗位。」2019年底,汽車製造企業加上零配件廠共有82萬7千人,這裏面還不包括相關運輸及服務企業。而單單汽車修理店及車行,在德國就養活了44萬人。

《法蘭克福匯報》則在2019年初就認為,德國大約有2百萬人的職位直接或間接和汽車行業有關。相對於德國總就業人數4千4百多萬人,它佔了相當於4%的比例。

德國很多城市如茲威考(Zwickau)、艾森納赫(Eisenach)、狼堡(Wolfsburg)等,其生活水平與汽車工業息息相關。當汽車廠關門時,會對某地經濟產生很大影響,例如《Planet Wissen》雜誌報道,波鴻(Bochum)的歐寶工廠從1960開辦直到2014年關閉之間,曾僱用兩萬名員工,而這一切,後來就不復存在。

按照安永諮詢公司的計算,巴伐利亞州、巴登符騰堡州以及下薩克森州汽車及相關行業佔總就業人數的比例幾乎是5%,而在薩爾州,這個比例高達7%。

其中下薩克森州,大約25萬人的工作直接或間接與汽車製造有關。汽車工業是那裏最大的工業僱用者。除了領頭羊大眾,曼恩集團(MAN)、還有零配件企業大陸集團(Continental)對當地的就業舉足輕重。

當然,就國民生產總值來說,汽車工業的重要性同樣顯著。按照聯邦統計數字,2015年汽車業的產出佔國內生產總值的4.5%,也就是說,德國幾乎每20歐元的產值就有一歐元來自汽車工業。排放門事件後,2017年,這個比例降到了3.6%。

同時,它是製造業的領軍產業,2018年以4,289億歐元營業額在德國製造行業總營業額中佔比高達22.1%,遠超機械製造、化工製藥以及電子科技等其它產業。

從國際聲譽上說,高速公路、奔馳、寶馬等等,幾乎是堅韌不拔的德國精神與質量高、性能好的德國製造的代表。

因此,汽車工業在德國被稱作「關鍵工業」、「經濟繁榮的動力」、「經濟晴雨表」乃至「德國的榮耀」。

2. 疫情蔓延全球前 德國汽車業已危機四伏

2019年德國汽車工業形勢已陷入低谷,很多汽車廠縮減了生產。

「德國之聲」2019年11月30日以「德國汽車工業:開始破碎的神話」為題預告(3):奔馳計劃三年內全球範圍減少一萬員工,以便從人工上節省14億歐元;汽車行業的減產、工作過程的電子化、以及驅動方面的技術改變,同樣對零配件企業影響巨大,例如博世計劃裁員500人,大陸集團(Continental)甚至將在世界範圍裁掉大約2萬個崗位。「代表德國的榮耀開始動搖」。

2015年的排放門後,汽車工業就已經風雨飄搖。近年來,環保條例的日益嚴苛、英國脫歐的影響、與美國的貿易紛爭以及中國經濟的下滑等因素,每每令行業雪上加霜。電動汽車對德國內燃機為主的傳統汽車製造業猶如一把懸在頭頂的利劍,令各大企業紛紛裁員,拚命從人工上縮減資金,以大量投入相應的技術發展。

《法蘭克福匯報》2019年2月20日更認為:汽車製造企業的持續削弱會對整個德國經濟帶來影響。Ifo研究所2017年就在報告中說,德國有42萬6千崗位依賴於內燃發動機。接下來如果內燃發動機完全被電動車取代的話,到2035年可能會有11萬4千崗位被裁。就大眾而言就可能有10萬職位受到影響。

2020年1月12日,中共肺炎爆發之前,德國汽車工業專家赫爾穆特・貝克爾(Helmut Becker)在接受德國NTV電視台採訪時表示,目前德國汽車工業狀況已達谷底。

貝克爾曾是德國政府五智囊之一、寶馬長期首席國民經濟顧問,常為各大媒體解答汽車工業及經濟相關問題。他表示,雖然2019年德國比前一年有更多新車上路,但國內市場僅佔德國汽車業總銷售額15%。超過八成的德國汽車要麼出口,要麼在國外當地生產並銷售。

2009年金融危機發生時,德國汽車出口額約為1230億歐元,到2017年這個數額幾乎翻了一番,達到2350億歐元。2018年後,這個數字開始下降,出口額下降了2%,為2297億歐元。

2019汽車出口量減少13%,國外產量也降低了10%,達到20年來最低值。

同時,德國汽車工業越來越依賴中國的生產,那裏的產量早已超過德國本土。2020年3月6日德意志銀行發佈的調查報告中說:近幾年中,中國作為德國汽車業生產地的作用越來越增大,遠高於西班牙、捷克和美國等國家。2014年德國品牌在中國生產不到400萬輛轎車,2019年則達到了508萬輛。同時期,德國生產的汽車僅有467萬輛,是1996年以來的最低值。

但恰恰是汽車企業的這種近乎孤注一擲的策略潛藏著更大危機。

《資本雜誌》2019年3月18日發表資深經濟記者伯恩德・齊瑟默(Bernd Ziesemer)的評論文章指出,2018至2019年初奧迪的增長完全通過中國的汽車銷售實現,這種依賴可能很危險,因為中國依舊並非正常的市場。

齊瑟默說,所有的計劃基於對中國經濟整體不會出現混亂的預測。然而這個前提並沒有甚麼保障。「最壞的情況可能是:中共政府不能通過更多信貸解決那些潛藏的問題,不得不對中國經濟煞車。破產量增加,國有和半國有企業必須精簡費用。消費者感到不安,購買量也減少了,包括汽車。這時候政府改變規則,大肆優待國產品牌,來首先保障自己的工業。那時候你怎麼辦,肖特(Schot)先生?」他對當時奧迪總裁布拉姆・肖特(Bram Schot)提出的質疑似乎也適用於大多德國汽車企業。

3. 中共肺炎帶來致命打擊

2020年1月,中共肺炎從武漢向各地蔓延。全球汽車製造業逐漸受到衝擊波及。

首當其衝的是中國這一德國汽車製造企業最重要的市場。中國汽車工業協會(CAAM)2月13日宣佈,1月份中國汽車銷量與去年同期相比下降了20%,僅售出161萬輛。這是自2012年1月以來的最大跌幅。

德意志銀行3月6日發佈的調查報告說,疫情的爆發對德國企業在中國的數據有很大影響:二月份上半月轎車銷售比去年同期減少90%,零配件生產商也遇到巨大問題。

據《南德日報》報道,大眾集團二月份最重要的市場中國的銷售額比去年同期減少了近四分之三。直接導致全球銷量降低了24.6%。

很快,疫情蔓延到德國。巴伐利亞州衛生部1月28日舉行新聞發佈會,宣佈發現首例感染者。該患者就在著名汽車配件公司韋巴斯托(Webasto)工作。韋巴斯托自2001年起在大陸投資共建11間工廠,去年9月默克爾曾在武漢出席韋巴斯托在華第十家工廠開業儀式。

到3月30日為止,德國南部兩大州巴伐利亞和巴登符騰堡州的感染人數都超過萬人。在這兩個州內,彙集了德國汽車業五大品牌中的四家,分別是巴伐利亞州的寶馬、奧迪和巴符州的奔馳、保時捷。另一家大眾公司所在的下薩克森州感染人數排在德國第四位。

各大汽車企業相繼宣佈停產。

NDR北德廣播電視3月26日報道,由於疫情現今大眾在德國所有的工廠全部停產。甚麼時候重新啟動生產,企業委員會(工會)主席伯恩・奧斯特洛(Bernd Osterloh)認為現在還很難估計。因為很多零配件供應者在意大利北部,那裏受疫情影響非常大。德國大眾現有8萬員工改為短期工。

《世界報》3月30日說,每天的停產對於汽車企業來說都要付出4億歐元的代價。但人們「更恐慌的是那之後的時代」。

德國《商報》3月23日以「汽車工業有史以來最嚴重的危機」為題報道:此前,德國汽車工業及相關零配件製造業已經挺過了很多危機。無論是70年代的石油危機,來自日本和中國的競爭,2008年的金融風暴,還是幾年前的排放門風波,都沒能讓大眾、奔馳或寶馬這樣的大集團倒下。「但新冠大瘟疫(中共肺炎)使我國的拳頭工業面臨前所未有的挑戰。」

瑞士聖加侖大學的德籍著名汽車專家費迪南德・杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoffer)在德國《時代周報》3月18日的採訪中說:「我們正在面對二戰以來汽車行業的最大危機。」

他認為,停產不是最大的問題,大瘟疫引起的全球銷售危機會更嚴重。在2008/2009年的金融危機中,當時主要崩潰的只是美國汽車市場,後來通用汽車及佳士拿公司都在國家的幫助下才逃過了破產危險。

而這次是全球三大銷售市場同時受到衝擊:中國市場先崩潰,歐洲緊隨其後,美國市場也難逃此劫。

而且和2009年危機不同的是,這次汽車工業的起點更差。

3月29日,杜登霍夫再次在德新社發表研究報告,認為按照金融市場危機的以往經驗來說,整個復甦過程因為中共病毒危機可能會長達十餘年。

「原因並不在於供應鏈的問題,而是明確在於需求的降低。」他強調。當人們遭遇最基本的生存危機,沒有甚麼人還會急於購買汽車這樣的相對奢侈的物品。

經濟研究學者估計今年(汽車)銷售在德國會減少15%,在中國20%,在美國和法國25%,在意大利30%。

短期工補貼只能維持很短時間。德國汽車企業及配件企業目前所有的83萬工作崗位會有10萬受到威脅。而這還是「樂觀的估計」。

「慘烈的經濟後果會是我們今後很長時間需要面對的問題。」德國汽車工業協會VDA主席希爾德加德・穆勒(Hildegard Muller)表示。#

(待續)