美國近3個月來公佈了4起中共商業間諜案。這些案子所涉作案手法各異，但卻曝光了中共的一個軟肋，那就是飛機發動機的研製技術落後。
中國專家稱，中美發動機技術相差至少20至25年。分析指出，中美差異大，一個是中共急於看結果的心態，反而阻礙了中國的研發，更重要的是中共體制問題。
接上篇。
實現中國製造2025目標 中共靠的是「舉國體制」
中共把航天工業納入「中國製造2025」計劃的十大關鍵領域。其目標是到2025年，也就是還有7年，中國的通用飛機和直升機全球市場佔有率分別要達到40%和15%。
此目標令外界關註：中共如何去實現這一目標？《科技日報》去年9月引述長期從事軍用發動機研製、中國工程院院士甘曉華的話說，國內軍用航空發動機和民用發動機跟國外最先進水平相比落後一代（20—25年）甚至更多。中國航發商發總經理、民用航空發動機專家馮錦璋說：「我們航空發動機的鑄造，基本上沒有核心技術。我們做的幾個裡沒有一個是合格的，最後只能是從不合格的裡面挑一個。」
那麼，中共如何讓這20至25年的技術差距，以及目前難以造出合格發動機的現狀在未來7年內發生質的突破，以便趕在2025年之前，實現其市場佔有率的目標？《人民日報》說，要靠「舉國體制」。
那麼，光靠國家撒錢創建科研機構是否能解決問題？《南華早報》稱，為了將去年首飛的C919發動機改換成國產發動機，北京於2016年在「中國製造2025」計劃下投資1000億元（144億美元）成立中國航空發動機集團（AECC）來開發與C919配套的長江1000A型商用發動機。
但到目前為止，這個項目進展緩慢，一個主要的困難就是找到合適的技術人員。馮錦璋指出，問題是，國內這些領域的人缺乏批判性思考、精確性和團隊合作精神。
中共的技術「引進消化再創新」戰略
中共在2016年發表的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》（簡稱「十三五規劃綱要」）中明確提出了技術「引進消化吸收再創新」的戰略。在「十三五」規劃中，航空發動機被列為首要工程。
此戰略是中共多年來慣用戰略。黨媒《人民日報》在2006年4月的一篇報導說：「實踐證明，引進技術的有效性在很大程度上取決於引進方的學習能力和努力程度。學習能力越強，吸收外部技術的能力就越強。」「在引進技術時，一定要注重加強學習和消化吸收。」
「引進消化吸收再創新」戰略的第一步是獲得外國技術。最常見的是通過與外企合作。但隨著外國公司防範技術盜竊的意識越來越強，《南華早報》說，從外企獲得技術的企圖收效甚微。一個例子就是，CFM國際公司在2013年排除了與中共國企中國航發商發（ACAE）建立合資企業的可能，並停止了在中國建立飛機發動機裝配線的計劃。部分原因是對知識產權的擔憂。ACAE是由中國航空工業集團（AVIC）所控制。CFM國際公司是美國通用電氣航空公司和法國斯奈克瑪（Safran Aircraft Engines）公司的合資企業。中國的C919目前靠的就是CFM的發動機。
「即使我們願意為（技術參數）支付更多費用，他們也不會把它賣給我們，」 AVIC的一位工程師告訴《南華早報》說。
另一方面，中共通過收購美企獲得技術似乎也變得越來越難。根據美國智庫蘭德公司（Rand Corporation）的估計，截至2017年的十年中，中資在美國12個航空相關的收購中花費不到10億美元。
蘭德認為，很可能由於受美國出口和外國投資管制的限制，中方收購的才都是一些小公司，其技術「與商用或軍用飛機不是特別相關」。
在與外企合作以及收購外企收效有限的情況下，吸收國外人才，網絡間諜攻擊等戰略成了中共獲取核心技術的重要途徑。
中共的吸收人才戰略
中共不惜重金在海外招聘科技人才，一方面是誘引他們幫中共獲得外企的核心技術，另一方面是讓他們帶回自己所掌握的先進技術，同時還解決了國內高科技人才缺乏的境況。
為吸引國際人才，中共在2016年發表的「一三五」綱要明確指出，要「發揮政府投入引導作用，鼓勵人才資源開發和人才引進。」
綱要在提到「青年英才開發計劃」，每年從應屆高中、大學畢業生中篩選優秀人才到國外一流大學深造，進行「定向跟蹤培養」。
綱要還提到了「千人計劃」和「萬人計劃」等人才招聘方式。綱要說：「引進1萬名左右海外高層次人才回國（來華）創新創業……」
這些計劃已備受美國聯邦調查局的關注。近年來，已經發生多起入選「千人計劃」的技術人才因涉嫌盜竊美國公司的商業機密而被美國起訴的案例。
近期的一個例子是，曾入選「千人計劃」的前通用電氣公司員工鄭小清（Xiaoqing Zheng，音譯）於8月1日被美國當局抓捕。鄭被指涉嫌盜取通用電氣公司的航空渦輪機技術的機密電子檔案，並洩露給中國公司。
中共急於看結果 反而阻礙了研發
中國的發動機研發為何難以突破？《南華早報》認為，中共在研發方面強調快速得到結果，而這正阻礙其獲得成功。
文章說，在開發世界領先技術方面，中國缺乏美國所擁有的一個主要優勢：美國既擁有支持關鍵領域研發的政府政策，同時也允許私營公司將所開發的技術商業化，這創造了世界上最強大的研發體系。這使包括波音在內的許多公司受益匪淺。而在中國，正好相反，政府追求的是快速得到成果，而這對研發並沒有好處，因為不間斷的積累知識是成功的必要條件。
中國發動機專家們也似乎意識到了這種快速追求結果，導致基礎不牢固的問題。甘曉華說，以前為了國防急需，都是測繪仿製，然後趕緊裝備部隊。以前搞測繪仿製，我們是知其然，不知其所以然，現在要知其然，更要知其所以然。
「說一千道一萬，航空發動機的問題是基礎不牢，核心在這個地方。」他說。
中美發動機技術差距大 更多是因體制問題
分析人士認為，中美發動機技術差距大，除了技術問題外，更重要的是體制問題。而比技術問題更難解決的，是體制問題。
《南華早報》說，中國在航空航天領域，仍然由中共國企主導，這阻礙了該領域的創新。私營部門僅限於發揮支持作用，而不是推動創新。雖然目前的跡像表明，更多的私企被允許參與到航空有關的項目，比如飛機場和維修，但中共仍保持對該行業的控制權。
外界指出，中共國企中航工業壟斷了國產軍用航空發動機行業，缺乏競爭。而競爭壓力恰恰會促使企業生產具有創新技術的產品，加快研製進度。
上世紀70年代末80年代初，針對當時航空發動機領域普惠一家獨大的情況，美國政府決定促進通用電氣和普惠之間的合理競爭，此舉使得美國戰鬥機在設計過程中可以擁有兩家競爭企業提供的諸多動力選擇方案，成果顯著。
康奈爾大學材料學工程系榮譽教授薩斯（Stephen L. Sass）2014年曾在《紐約時報》刊文說，作為一位曾在中國教學的科學家，他不相信中共很快會成為凌駕於美國之上的科技強國。至少在中共體制文化從壓制異見者朝著支持言論自由和鼓勵批判性思維轉變之前，無法在創新上佔優勢。
文章說，在過去的幾百年中，幾乎所有的「範式轉移」創新——從1831年法拉第（Michael Faraday）在倫敦用一個在磁場中運動的銅線圈發電，到20世紀40年代，新澤西州貝爾實驗室（Bell Laboratories）發明晶體管——都出現在政治和思想自由程度相對較高的國家。為何會這樣？
薩斯指出，首先，自由社會鼓勵人們提出批判性的問題。薩斯教授2009年任教於北京一所大學時，學生們表示，他們很少有疑問。從童年起，大人就不鼓勵他們提問。薩斯說，他知道在這些學生的父母那一代，文革毀壞了高等教育，普遍性地摧殘了知識探索精神。
發動機專家馮錦璋表示，阻礙發動機研發的一個因素是研究人員缺乏批判性思考。
其次，從體制上來看，美國的很多創新技術都起始於少數人的好主意。創新往往是自下而上地產生的。一個典型例子是，愛因斯坦1939年給羅斯福（Franklin D. Roosevelt）總統寫了一封信，表示核裂變可以用來製作威力巨大的炸彈，此舉導致了「曼哈頓計劃」（Manhattan Project）的誕生。而薩斯的一位中國同行告訴他說，中共的科學研究則是靠一種自上而下方式啟動的。
最後，薩斯認為，自由社會吸引外國人才，政治自由是科技創新的關鍵。在中國，學術不自由。北京大學經濟學副教授夏業良因大膽敢言，被北大解聘。此事無助於激發大家對學術自由的信心。
自由亞洲電台引述美國紐約的美華科技文化交流協會會長謝家葉的話說，科技發展是跟社會緊密相連的。從中共整體社會來說，確實存在不能自由暢所欲言表達自己的思想，不能對現成的所謂權威東西進行質疑然後創新。這種狀態影響了科技的發展，也影響了社會發展。
謝家葉說，中共為吸引優秀的海外科研人員回國服務，曾出台很多優惠政策。但很多海歸回國後，受到中共社會體制和科研體制的制約，很難在科研方面有所創新和作為。
這就導致了中國近年來出現的「海歸再歸海」（指回國後再出國）的現象。中國與全球化智庫（CCG）2016年發佈國際人才藍皮書顯示，在對918名海歸的調查中，68%的受訪者表示有「歸海」意願。
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