Uber於2009年成立,幾年來征戰全球,成為最大叫車應用服務商,引發各地出租車司機抗議,讓各國政府傷透腦筋。Uber還跨足汽車金融、快遞送餐、無人機物流、無人駕駛車等領域。但其引發的安全議題和不公平競爭等爭議,無形中也帶給大眾對共享經濟的疑惑。

Uber(優步)現象挑戰多國法律,但在出租車產業壟斷嚴重的美洲和亞太若干國家,當地政府採取「擁抱創新、降低衝擊」的態度回應消費者需求,順勢推動產業改革轉型。但Uber雖自稱「共享經濟類型產業」,很多人也因Uber而認識「共享經濟」。不過若以「善用閒置資源」這項共享經濟的初衷來看,要說Uber是「共享經濟」可能有待商榷。

越來越多地區接納Uber

出租車被視為「準大眾運輸系統」,市場准入門檻高,對司機資格有考核機制,並規定起步價和費率等,部分城市甚至管制牌照總量。這種特許經營制度多半會使出租車形成壟斷局面,損及消費者權益。

澳大利亞的出租車行業服務品質普遍較低,平均3個預約乘客就有1個被爽約;但利潤驚人,收費系統提供商2002~2012年營收增加2倍,稅、息、折舊攤銷前獲利成長56%。1990~2008年悉尼出租車牌照僅成長20~25%,同期顧客需求倍增,導致車費高居全球第4貴。

但這種情況在Uber2014年進入巿場1年後就發生根本變化,不但促成政府宣布《出租車產業創新改革》,維多利亞省今年8月更宣布2年後讓傳統出租車牌走入歷史。

堪培拉2015年10月30日率先讓Uber合法,並將2016年的出租車牌照費減半。為安撫傳統出租車業者並引導他們轉型,澳大利亞提供現有車牌持有者稅務優惠,甚至祭出隨車資徵收附加費的新措施。

Uber合法化隨後在澳大利亞出現骨牌效應,遍地開花。不到1年內,全澳6個省、兩個領地現在只剩北領地尚未開放Uber。而北領地新任省長邁克爾.甘納的競選政見也包括讓叫車應用服務合法化。

與在歐洲處處碰壁、在日本「慢熱」情況大相徑庭,儘管同樣面臨傳統出租車業者抗爭,加拿大、墨西哥、巴西、中國、印度和包括菲律賓在內的部分東南亞國家正加速叫車應用服務業者的合法化。

美國加州公用事業委員會早在2013年9月就通過新法,創造新運輸類別加以監管,規定經營者須取得營業執照,司機必須接受犯罪紀錄調查和訓練課程,並強制投保至少100萬美元的商業責任保險,成為全美首個讓叫車應用服務合法化的州,也在全球率先將此新產業納入監管。叫車目前應用服務在全美34個州逾69個城市被合法化。

以色列新平台首重公益

但不少專家認為,擁有濃厚跨國資本主義色彩的Uber其實並「沒有共享」。以色列新創公司拉祖茲(La'Zooz)近來出現即時乘車共享服務平台,不僅搭車的人不用付錢,而且主張社會責任、環保、資源最大化和財富公平分配等高於一切。

拉祖茲在希伯來語中是「移動」的意思。該公司運用區塊鏈技術,複製廣受歡迎的比特幣「去中心化」概念,不使用集中的網絡平台呼喚出租車,創造不被任何人持有的「分散式」乘車共享服務。

拉祖茲共同創辦人沙伊.茲魯夫自稱希望「反Uber」。因為後者打著「共享」旗號,卻讓司機與乘客只能被動接受第3方定價,並增加交通壓力,「諷刺的是,我們目前的道路空間和運輸費用主要用於把空座位從一個地方移動到另一個地方,這是個非常隱蔽的事實,成千上萬空閒汽車座椅多年來都沒人乘坐過」。

這個來自特拉維夫的即時乘車共享社群計劃堪稱烏托邦式願景。根據拉祖茲官網規則,成員根據所在區域的需求自行決定需要多少輛車,一旦所屬「社區」註冊車輛達到群聚效應,共乘服務就會開啟。所謂群聚效應是在一個社會系統中,某件事情的存在已達足夠的動量自我維持,並為往後的成長提供動力。

官網提到,社區共乘服務開啟後,乘客在不透過第3方認證的情況下,對順風車司機繳付類似比特幣的虛擬貨幣祖茲代幣作獎勵,司機未來也能用其享受即時乘車共享。而想成為拉祖茲司機的人,只要開啟手機應用並駕駛超過20公里即可。

拉祖茲強調社區貢獻和社會責任,司機不把提供空座位當做換取報酬的商業行為,這樣的共乘可使路上行駛汽車的空座位佔用率最大化,並可減少路上的汽車數量,真正解決尖峰時段的塞車問題。更具吸引力的是,享受拉祖茲服務的車資約僅Uber的1/10。

乘車共享成時代新常態

巿場被叫車應用服務鯨吞蠶食的傳統出租車業者向政府施壓,要求阻止提供新型態服務的業者進入巿場。但經濟合作暨發展組織智庫、擁有57個會員的政府間組織國際運輸論壇發表題為「基於應用乘車與出租車服務:原則與規定」的報告,認為應將叫車應用服務規範納管,並建議政策鼓勵傳統出租車業者學習創新,以期更符合消費者需求。

報告寫道:「政策應該促進可以達成公平享有、安全、消費者福利和可持續性等政策目標的創新。這很可能促成出租車服務巿場放寬進入的管制和運費規範。」報告建議新規定應簡單且普遍適用,「主管機關應避免將服務提供者分門別類」。

與此拉祖茲的實驗才剛開始,但乘車共享可能正逐漸成為常態。摩根斯坦利今年6月發表題為「汽車2.0對全球投資影響」的研究報告藍皮書,認為未來汽車產業榮枯將不只依據銷售數字。摩根斯坦利全球汽車研究分析師亞當.卓納斯認為,隨著乘車共享和無人駕駛車的普及,「行駛總里程數」這個指標更能同時反映車巿景氣和汽車產業新興商業模式。

報告表示,乘車共享佔2015年全球汽車行駛總里程數的4%,預估2030年將達26%。報告預估,2030年全球汽車行駛的總里程數將達196億英里,遠高於2015年的102億英里,增長幅度也遠高於同期預估汽車銷售成長,代表乘車共享將更普及。

拉祖茲在官網自稱「以公平的價格,為相似目的地的人們創造優秀的共乘體驗」。這款應用被稱為代表「資本時代落幕的開始」,但它能否把世界推向「將私家車與其他前往同一方向的人分享,不用於商業營利」的烏托邦,甚至應驗媒體所稱的成為「Uber殺手」?還是已成為最大「獨角獸」的Uber終將變成更強悍的「怪獸」?只有時間才能回答。◇

關於Uber 問與答

問:Uber的業務範圍?

答:高檔車或一般車款的預約載客、共乘、快遞、送餐、直升機載送服務。發展無人駕駛車隊,並規劃以無人機做食品物流。Uber還在某些地區推出固定路線搭乘服務,以及開車還貸的汽車金融服務。

問:Uber的終極目標?

答:執行長特拉維斯.卡拉尼克2015年曾說:「我們的目標是讓Uber的服務變得更高效,汽車被最大程度使用。對多數人來說,這比自己買輛車便宜得多。」Uber的終極目標並非僅是終結私家車,還將與所有交通方案競爭,「讓交通運輸工具如流水般可靠且無處不在」,並透過汽車金融服務終結全球汽車經銷商。

問:估值和主要投資人?

答:2016年中估值625億美元。創始初期主要得到矽谷天使投資人挹注資金,目前知名投資人包括高盛集團、亞馬遜創辦人貝佐斯、谷歌、百度、沙特阿拉伯主權基金等。

問:有關Uber的爭議?

答:營運模式受到消費者喜愛,但引起各地出租車業者強烈抗議不公平競爭。另外,Uber往往登記為境外公司,收取的司機抽成費用不透明,在許多國家造成稅收問題。

問:禁止Uber的政府?

答:中華民國、日本、韓國、德國、法國、西班牙、葡萄牙、比利時、荷蘭、瑞典、美國部分州等。

問:Uber合法化的政府?

答:菲律賓、美國多州、澳大利亞多省、墨西哥、巴西聖保羅、中國等。◇