一定程度上，俄烏戰爭在重塑世界格局。比如，加劇了歐亞大陸間的大通道競爭，主要表現有三：（一）俄羅斯、伊朗等重啟「國際南北走廊計劃」（INSTC），（二）歐盟、土耳其、中西亞國家等推進「中部走廊」，（三）中共啟動中吉烏鐵路，力爭歐亞通道主導權。而這背後，中共、俄羅斯、伊朗既相互靠攏，又暗中防範。
「國際南北走廊計劃」（INSTC）
5月17日，俄羅斯、伊朗簽署一項總額16 億歐元的拉什特－阿斯塔拉鐵路建設協議（其中，俄羅斯將撥款13億歐元）。這是兩國推進「國際南北走廊計劃」（INSTC）的重大步驟。普京說，這條走廊運輸貨物將具有「顯著競爭優勢」，比如從聖彼得堡到（印度）孟買，貨物運輸僅需要大約10天。伊朗總統萊希則表示，南北國際運輸走廊將促進區域貿易，「這個大項目正在成型」。
INSTC的基本構想是，從波羅的海的聖彼得堡，經俄羅斯、裏海、伊朗、海灣海域、印度洋，到印度孟買。這條走廊全長7,200公里，正常情況下較傳統的經埃及蘇彝士運河的航程縮短了20至30天的時間；根據最初的測算，理想情況下通過新航道每運送15噸重的貨物，可降低2,500美元的運輸成本。
早在2000年，俄羅斯、伊朗和印度就簽署了INSTC的第一份文件。但是，種種原因，這條通路的實際貨運量非常小。俄烏戰爭後，歐美對其空前嚴厲的制裁，歐盟、俄羅斯開始經濟脫鉤。俄羅斯要「南向突圍」，INSTC的重要性就凸顯出來，不再僅限於貿易，還可以從戰略層面來打破西方的封鎖。
2022年6至7月，INSTC進行了兩次試運行：一次是從俄羅斯聖彼得堡出發，抵達俄南部阿斯特拉罕港後航渡裏海至伊朗安扎利港，隨後南下至位於波斯灣的伊朗南部港口阿巴斯港，再轉海運抵達印度孟買港；一次是從俄首都莫斯科出發，經哈薩克斯坦、土庫曼至伊朗，隨後轉海運抵達印度孟買。
據俄羅斯衛星通訊社報道，2030年前俄羅斯計劃撥款15億美元用於發展INSTC。俄交通部介紹，從伊朗拉什特到阿塞拜疆阿斯塔拉的鐵路建設將使走廊沿線的貨物流量每年增加300至1,000萬噸。俄羅斯經濟與運輸發展研究所的數據顯示，2022年國際南北運輸走廊俄羅斯段的貨物運輸量為630萬噸。該走廊的運輸能力估計最多為每年3,000萬噸貨物。
俄羅斯積極推進INSTC，讓飽受美歐制裁的伊朗喜出望外。2021年7月，伊朗宣布開通「南北走廊」，並將一批紙張從芬蘭運往了印度，但是因尚未公布的原因而陷入停滯。2022年6月，伊朗又對「南北走廊」進行測試。
INSTC複雜的地方在於跨裏海部份，有3條路線：一是海路，俄羅斯的阿斯特拉罕港直達伊朗安扎利港；一是西線，經阿塞拜疆邊境城市阿斯塔拉至伊朗拉什特市（或經格魯吉亞、亞美尼亞至伊朗），一是東線，經哈薩克斯坦、烏茲別克、土庫曼至伊朗。因此，俄、伊大推動裏海沿岸國家積極參與INSTC，形成共識，協調政策，統一跨國運輸規則。此外，伊朗還於2022年7月提議建立俄羅斯－伊朗聯合自由經濟區。
歐亞大陸「中部走廊」
「中部走廊」是由多方發起的一條由鐵路、公路和港口組成的貿易路線，通過中亞、高加索、土耳其和東歐連接亞洲與歐洲，繞過了俄羅斯。這也是連接中國西部和歐洲的最短地理通道。
早在1993年，歐盟與東歐、高加索、中亞等地區的14個國家共同發起了「歐洲－高加索－亞洲交通運輸走廊計劃」（TRACECA）。目的是使高加索和中亞地區國家擺脫對俄羅斯在運輸上的依賴，同時為歐洲提供一條繞過俄羅斯進入亞洲的替代性運輸走廊。2000年3月，TRACECA 常設秘書處在巴庫成立，有五個工作組：海運、航空、公路和鐵路、運輸安全和運輸基礎設施。蒙古（1996）、立陶宛（2009），希臘（2018）獲得觀察員地位。但是，種種原因，該走廊效果不彰。
而地跨歐亞大陸的土耳其，又提出「中部走廊」——「跨裏海東西中部走廊倡議」（TITR），通過黑海到土耳其，再經高加索三國（亞美尼亞、阿塞拜疆、格魯吉亞），跨越裏海，至哈薩克斯坦、土庫曼，再延伸到中國。土耳其希望通過土耳其的鐵路和高速公路將中國與歐洲連接起來。總統埃爾多安曾說，「中部走廊……是BRI的核心」，土耳其「將繼續與我們的中國朋友合作，將『中部走廊』融入BRI」。為此，土耳其開展了許多實質性的基礎設施投資項目，包括2017年完工的巴庫－第比利斯－卡爾斯（BTK）鐵路。2019年11月，從中國到歐洲的第一列載貨列車通過「中部走廊」抵達土耳其；2020年12月，使用相同路線的土耳其第一列載貨列車抵達中國。
不過，俄烏戰爭才使「中部走廊」真正引起全球重視。2020 年、2021 年，沿線的貨物運輸量分別僅35萬噸、53萬噸。2022年俄烏戰爭爆發之後，通過「中部走廊」的貨物運輸量激增至 320 萬噸。一些觀察人士預計，中部走廊吞吐量將增至 1,000 萬噸。
土耳其認為「中部走廊」有很大優勢：從中國出發，經中部走廊開往歐洲的貨運班列12天行程7,000公里；而連接歐亞的「北部走廊」，也即中歐班列的主通道——主要經由俄羅斯跨西伯利亞鐵路系統（包括哈薩克斯坦和蒙古的支線）至歐洲——則需要在不少於15天的時間內行駛10,000公里。土耳其的目標是吸引至少30%的流經「北部走廊」的流量（2020年僅西伯利亞地區的俄羅斯鐵路就運送了1.44億噸貨物）流向「中部走廊」。
2022年3月31日，格魯吉亞、阿塞拜疆、土耳其和哈薩克斯坦四國簽署了一份關於發展跨裏海國際運輸走廊的四方聲明，旨在加強該走廊沿線各國的合作和提高過境潛力。四國討論建立一個合資企業，來提供高質量的多式聯運、運輸和物流服務，統一跨國費率，並引入一個統一的IT平台，使從中國到土耳其和黑海港口的貨物運輸服務實現完全自動化。此外，還計劃通過裏海港口與INSTC建立聯繫，從而將走廊延伸至伊朗、波斯灣沿岸的阿拉伯國家、東非和印度。
事實上，由於俄烏戰爭，聯結中國和歐洲的中歐班列」目前陷入了尷尬境地：對歐洲多個國家的業務都在劇降，僅對俄羅斯業務大增，中歐班列幾乎淪為中俄班列（2021年，中歐班列對俄羅斯的業務佔比還不到一半，目前對俄業務已達到了九成）。這的確給「中部走廊」提供了歷史性的機會，歐盟也計劃投資其中，國際物流巨頭馬士基開通了經由「中間走廊」的鐵路運輸線路。當然，也有相當難度，比如「中部走廊」國家之間沒有關稅同盟、聯合關稅協調或跨國數碼一體化，基礎設施嚴重不足等等。
中吉烏鐵路及其延伸
俄烏戰爭對中共的最大好處之一，是普京終於放行了醞釀了26年的中吉烏鐵路。根據規劃，中吉烏鐵路全長約523公里，起自中國南疆鐵路喀什站，途經吉爾吉斯，終點為烏茲別克的安集延站。建成後將是中國到歐洲、中東的最短貨運路線，貨運路程將縮短900公里，時間節省7至8天。
安集延歷來是中亞的一個主要貨物運輸基地，至今仍是中亞的一個國際運輸樞紐。從安集延，經伊朗經過伊拉克，再向埃及，中國商品即可直達非洲。
如果從安集延，經土庫曼的阿什哈巴德往西，裏海輪渡，抵達阿塞拜疆巴庫，然後又往西，經過格魯吉亞的博季港，黑海輪渡，可以直接前往保加利亞的索菲亞以及中歐、南歐、西歐。這與「中部走廊」重合，可算是中共新亞歐大陸橋的另一條支線，繞過俄羅斯，把中亞、西亞和歐洲國家連接起來。
或者，中吉烏鐵路繼續向西延伸，經土庫曼、伊朗、土耳其，穿越伊斯坦堡海峽，到達巴爾幹。這也與「中部走廊」重合，也可算是歐亞大陸的「南部走廊」，也排除了俄羅斯。
總之，中吉烏鐵路及其西延線，是中國至「中亞－西亞－歐洲大陸」的最短路徑，同時也是中國國深入中亞、裏海、中東、波斯灣等能源礦藏富集區的資源大通道，對中共全球擴張具有特別的意義。
這裏簡要說明一下，作為「一帶一路」倡議的一部份，中共已經開通了三條中歐交通路線，也是中歐班列按出境口岸的不同所形成的西、中、東 3 條國際通道。中（二連浩特口岸出境）、東（滿洲里口岸出境）這兩條國際通道都穿過俄羅斯，與西伯利亞大鐵路網絡相連，在本文中統稱為歐亞大陸「北部走廊」。只是，經阿拉山口（霍爾果斯）的西部國際通道比較複雜，其又分為北 （俄羅斯、西北歐方向）、中（高加索、裏海、中歐方向）、南（伊朗、土耳其、南歐方向） 3 線。本文把北線 （俄羅斯、西北歐方向）也歸入歐亞大陸「北部走廊」，把中線（高加索、裏海、中歐方向）歸入歐亞大陸「中部走廊」，把南線（伊朗、土耳其、南歐方向）稱之為歐亞大陸「南部走廊」 。
中共、俄羅斯、伊朗之間的博弈
俄羅斯主導（伊朗次之）的「國際南北走廊計劃」（INSTC），直接目標是是通過運輸和貿易的便利性形成一條新的國際運輸通道，具有運輸時間短、運輸成本低、安全性高等優點。目前，INSTC成員國有：印度、伊朗、俄羅斯、土耳其、阿塞拜疆、哈薩克斯坦、亞美尼亞、白羅斯、塔吉克、吉爾吉斯、阿曼、烏克蘭、敘利亞，觀察員保加利亞。
INSTC對中共的「一帶一路」會產生一定程度的衝擊。「一帶一路」野心過大，國力難支，麻煩不少；而INSTC功能單一，更具可行性。INSTC最大的制約因素誰美歐對俄羅斯、伊朗的制裁。印度加入INSTC，但拒絕「一帶一路」。印度在美歐與俄伊之間持中立立場，既大量採購俄羅斯和伊朗的廉價能源，又加入美國主導的QUAD，儘量維持平衡。俄羅斯拉攏印度，既為打破歐美風所，也在防範中共。
還要指出的是，INSTC與「中部走廊」在裏海區域有相當重合。土耳其與俄羅斯關係較近，俄羅斯在「中部走廊」成員國中也有傳統影響，因此INSTC易與「中部走廊」進行協調。例如，俄羅斯鐵路公司（RZD）與哈薩克斯坦、土庫曼和伊朗鐵路公司決定在2023年降低使用INSTC東線基礎設施的貨櫃公里費率，即RZD對通過俄羅斯和哈薩克斯坦邊境口岸的進出口貨櫃貨運提供20%的折扣。這樣就弱化了「中部走廊」繞開俄羅斯的影響；而「中部走廊」通過借重俄羅斯，又能一定程度對沖中共的影響力。
俄羅斯和中共最大的較量，則是在中吉烏鐵路的放行上。大家知道，自19世紀末修建歐亞大陸橋（海參崴－鹿特丹）始，俄羅斯就在主導歐亞間的鐵路運輸。中共1990年代建新歐亞大陸橋，很大程度上也是依附俄羅斯，並沒完全獨立。俄羅斯最防範亞歐間鐵路走廊主導權的可能更迭。因此，1997年就在籌劃的中吉烏鐵路，遲遲不能出世。只是因為掉入俄烏戰爭的泥潭，普京才於2022年同意建設中吉烏鐵路。對中共而言，通過中吉烏鐵路接通「中部走廊」，其通往歐洲的貿易路線，那就不受俄羅斯支配、美國也無法攔截了，自然意義非凡。在這個意義上，中共佔了上風。
不過，為助俄羅斯力扛歐美，中共也對俄羅斯暗中做了巨大讓步。有論者分析，在中吉烏鐵路項目中，大概率會有一條南北鐵路支線，把俄羅斯和哈薩克斯坦連接起來，而中吉烏鐵路又延伸到伊朗，這樣就會建立一條俄羅斯至波斯灣的鐵路走廊，延伸了俄羅斯的勢力範圍，穩住中俄伊鐵三角（2021年，中共和伊朗簽署了長達25年、協議金額達4000億美元的合作協議）。
由此可見，中俄之間是抱團取暖，但又相互防範、暗鬥不已。
結語
大而言之，歐亞大陸之間的通道，東西向的，有途經俄羅斯的「北方走廊」，有土耳其力推的「中間走廊」，有途經伊朗的「南方走廊」；南北向的則有「國際南北走廊計劃」，競爭激烈。其中，俄羅斯為擺脫困境，中共為稱霸全球。不過，中共有中共的困境，俄羅斯有俄羅斯的危機，都處於高度不穩定狀態。如果一旦風雲突變，它們各自的籌劃，相互之間的暗算，都如沙灘上的泡沫，在陽光照射下很快了無痕跡。#
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